Поэтому моё твёрдое убеждение было и остаётся таким, что и отделением, и дорогой должны руководить и движенец, и технарь. Если руководитель – движенец, первый заместитель должен быть технарь, и, наоборот, у руководителя – технаря первым заместителем должен быть движенец. Только в этом случае руководство и принимаемые ими решения будут грамотными и правильными. Но одно обязательное условие – первый заместитель должен быть руководителю таким заместителем, который при царе у Министра назывался – Товарищ.
В подтверждение своего вывода приведу один пример. Когда меня переводили работать в управление дороги, начальником дороги был ещё Галицкий, отец того сынка, за лишение премии которого (он совершил прогул) я сам её лишусь. Этот сынок в нетрезвом виде будет пытаться пройти в управление дороги. Вахтёр его не пустит. За что будет избит. Вахтёр был пенсионером, но и бывший фронтовиком. То есть не трус. Он написал заявление и в суд, и в крайком КПСС. Сынка приговорят к нескольким годам принудительных работ (мягкое наказание, конечно, связано с должностью папы), а его папу после этого переведут работать главным инженером Одеско-Кишинёвской железной дороги. Тоже наказание, но приятное.
Начальником ДВЖД будет назначен первый заместитель Белорусской ж.д. Андреев А.Г. Вот новый начальник дороги после моего возвращения из депо Хабаровск (после окончания комиссионного осмотра) и появления у него на докладе задаст вопрос: «Почему в Хабаровском депо не выполняется план подъёмочного ремонта?» Отвечаю, что причина – в отсутствии запасных частей. По прямому телефону он вызывает начальника службы материально-технического снабжения (НХ). Тот явился со своими «талмудами». Андрей Григорьевич повторяет ему названную мной причину невыполнения плана подъёмочного ремонта. Начальник службы НХ открывает свою книгу и читает, что и из каких баз отгружалось и отгружается. Выслушав его, Андреев поворачивается ко мне и спрашивает: «Так что вам, товарищ Ишутин, ещё надо?» Я поясняю, что мне надо были те поршни, которые вчера отгрузили с Коломенского завода, тоже вчера, но в депо Хабаровск-2 на третьей позиции ремонта дизелей. Начальник дороги смотрит на меня в упор и говорит: «Не занимайтесь демагогией, товарищ Ишутин, а займитесь делом!»
Ещё пример. На докладе у начальника дороги я, говоря о причине задержки поезда, сказал, что на тепловозе при ведении поезда вышел из строя возбудитель двухмашинного агрегата. Главный генератор потерял мощность из-за отсутствия возбуждения на главных полюсах. Сказал, что у возбудителя оборвался провод одной из восьми обмоток на полюсах. Провода (16 штук только возбудителя) замотаны в кондуит. Но машинист оказался очень грамотным, сообразил, где может находиться неисправность, вскрыл кондуит, нашёл оборванный провод, соединил его и повёл поезд дальше. Ожидал, что будущий Гертруда скажет: «Представьте этого машиниста к поощрению». А услышал: «А что, чтобы соединить два провода, нужно полтора часа?!». Комментарии, как говорится, излишни. Не дадено!
Кстати сказать, в управлении дороги я увижу влияние «человеческого фактора». Если начальник службы материально-технического снабжения по просьбе начальника дороги съездит в город Горький и привезёт с автомобильного завода «Волгу» тёмно зелёного цвета (чёрную крайком часто забирал для встречи и проводов почётных гостей), то он будет всегда уважаемым для начальника дороги человеком. А если ещё и раздобудет для него же хорошую (конечно, импортную) мебель, то будет дважды уважаемым и станет быстро «Почётным железнодорожником». Начальник, например, службы пути ничего подобного для начальника дороги сделать не может. Ну, не нужны ему рельсы и шпалы ни на дачу, ни для квартиры. За что же тогда путейцев уважать? А начальник службы НХ при любом снабжении дороги уважаемый человек.
Поясню и ещё одну причину несвоевременности производства подъёмочного ремонта тепловозов. Она заключалась в том, что и заявки депо на запчасти всегда урезались. Во-первых, существовали нормы их расхода. Они составлялись в МПС в расчёте на пробег локомотива. Уже здесь заложена несправедливость. К примеру, депо Высокогорное и депо Ашхабад имели одинаковое право на поставку запасных частей (на измеритель пробега). Но в депо Ашхабад дизель работает тогда, когда тепловоз ведёт поезд. Только тепловоз остановился, дизель сразу останавливают. Жара! В депо Высокогорное на ДВЖД дизель работает и на стоянке почти круглосуточно и круглогодично. Холод! Износ дизеля и вспомогательного механического оборудования, понятно, в депо Высокогорное больше. Но нормы, как в Ашхабаде.