Составленные в депо заявки будут ещё корректироваться и в отделении дороги, и в управлении. Конечно, в меньшую сторону. Ведь это непроизводительные потери, а интересы экономики требуют непроизводительные расходы каждый год снижать. Доказывать обратное практически бесполезно. Ведь арбитром будет НОД или начальник дороги. А они движенцы, которые при своём карьерном росте с хозяйством дело никогда не имели. Поясню.
Окончив институт, специалист – движенец работает дежурным по парку (до этого, возможно, поработает составителем поездов). Его хозяйство – флажок и свисток (сейчас – рация). Работая дежурным по станции, он имеет резинку, линейку и цветные карандаши. Назначение начальником станции ему хозяйства не добавляет. Все пути со стрелочными переводами на станции находятся в ведении путейцев. За светофоры с электрическими приводами стрелок и пультом управления дежурного по станции отвечают специалисты СЦБ, т.е. в ведении дистанции связи. Вагоны – у вагонников, локомотивы – у локомотивщиков. Даже здание вокзала с помещениями для дежурных по станции и с кабинетом их начальника обслуживается дистанцией гражданских сооружением. Так с чего же могут появиться у начальника станции навыки хозяйственника? А потом он – поездной диспетчер, дежурный по отделению дороги, начальник отдела движения, заместитель НОДа и НОД. А у НОДа в подчинении все предприятия его отделения, и, в основном, с развитым хозяйством. Перекос? Перекос! И хорошо, если НОД не самодур, а если, ДА! Тогда – хозяйственники имеют бледный вид.
Но вернёмся к заявкам на запасные части. С подкорректированными заявками в отделениях и управлениях дорог начальник службы материально-технического снабжения (это название потом будет корректироваться, так же как и название службы движения) едет в Москву. А там будут утверждены фонды для каждой дороги. Какие? Для тех, кто с собой ничего, кроме заявок не везёт, они будут ещё ниже. И вот с заниженным против потребности правом на запчасти нужно выполнять реально-потребный план ремонта локомотивов. Фантастика? Так жило локомотивное хозяйство много десятилетий. Похоже, так же живёт и сейчас.
К месту будет сказать и о моём посещении Главного управления материально-технического обеспечения (так на тот момент оно называлось). Целый день я пробыл в отделе тепловозных запчастей, выбивая эти детали для ДВЖД. Руководитель отдела всё время звонил по складам и заводам, добиваясь отправки деталей по моему списку. Но не это я хочу подчеркнуть. Там в кабинете сидело две девицы. За время моего присутствия им никто ни разу не позвонил. Несколько раз звонили кому-то они сами, но разговор шёл о личных делах. Когда я об этом расскажу в локомотивном главке, мне скажут, что удивляться тут нечему. В министерстве работает много «позвонковых специалистов». Звонят из Правительства, из ЦК КПСС, просят кого-то устроить на работу. Отказать нельзя. Вот и сидят они потом так, как я это увидел.
Значительно позднее я разделю всех работающих в МПС на три группы. Одна – это те, кого просят устроить уже названные мной ЦК КПСС, Правительство, Горком КПСС, Обком КПСС. Другая группа, это те, кого упросили принять из других министерств и ведомств. Третья – те, кого взяли работать по знаниям и заслугам. Вот они и пашут. Когда Министр Конарев объявил, что он сократит аппарат министерства на треть, я, находясь в локомотивном главке, скажу, как бы шутя, что увольнять придётся тех, кто пашет. Остальных трогать нельзя. Треть не сократили. Но кое-кого из пахарей я там больше не встречу.
В общем, работая три года в управлении ДВЖД, я пришёл к выводу: руководство железными дорогами осуществляется не нормально. Почему и когда так получилось? Расспрашивал об этом и в министерстве. Там мне подсказали, что случилось это в период почти 30-летнего руководства МПС Б.П. Бещевым. А почему при нём? Благодаря «руководящей и направляющей силе» – КПСС. Локомотивщики, будучи руководителями дорог и отделений дорог, не всегда были послушны в исполнении решений партийных органов, они берегли технику, отказывались выполнять технически безграмотные команды. Спорили! А это не нравится партийным руководителям. Если партия начинала такого руководителя прижимать, не дожидаясь команды – «положите партбилет на стол!», он уходил с работы на железной дороге в другую отрасль промышленности. Инженеры-механики востребованы широко. Например, в Хабаровске почти на каждом заводе руководители в тот период были механики с ХабИИЖТа. Даже на хлебозаводе директором работал выпускник нашего факультета.
Инженер с дипломом движенца не мог нигде работать, кроме железной дороги и ….в партийных органах. Вот на них и делало ставку ЦК КПСС, а Б.П. Бещев, будучи движенцем, охотно принял эту стратегию к руководству. Движенец будет гнуться в любую сторону, в какую укажет партия, но заявление на увольнение не напишет.