Пример. Работая старшим мастером цеха подъёмочного ремонта тепловозов, мне приходилось заниматься и отправлением дизелей в заводской ремонт. Их полагалось увязывать на платформе, на специальной подставке с креплением специальной (торговой) проволокой. Время давалось одинаковое, что для завода, который ежедневно отправляет несколько дизелей, т.е. у него этот процесс отлажен, что для депо, которое отправляет их несколько штук в год. За простой вагона сверх нормы – штраф. Ни разу мы не уложились в тот «умный простой», который задавали в министерстве. Но, имея контакт с приёмосдатчиками грузов, можно было их уговорить, закрыть глаза на несколько часов перепростоя. Но в тоже время, приходилось уговаривать и слесарей задержаться после окончания рабочего времени, чтобы доделать увязку дизеля и сдать вагон грузовикам. Так мне пришлось уговорить несколько слесарей закончить увязку дизелей и сдать вагон приёмщикам. Одним из них был Николай Шитов. Их рабочее время закончилось в 17 часов, а вагон мы сдали только после двадцати часов. Поблагодарив слесарей, я дал заявку дежурному по депо выставить тот вагон на склад топлива, куда станция выставляла вагоны с грузом для депо. Там же она вагоны и забирала.
На следующее утро идём на работу и видим, что вагон стоит. Станция его не забрала. Но так бывало часто, поэтому «глаз не резало». Но когда и вечером, идя с работы на второй день, увидели, что тот вагон стоит, а затем и утром на третьи сутки он находился всё там же, Шитов меня спросил: «Мастер, а зачем мы оставались позавчера вечером?». Мне сказать было нечего. Фраза, что мы своё дело сделали, а дальше это нас не касается, выглядела бы глупо. Касается. Должно касаться!
Ещё пример. Производя ночную проверку на станции Хабаровск-2, выявил, что составители поездов в обед вместо чая пили вино. Спросил у машиниста маневрового локомотива, где они его взяли? Машинист ответил, что на станции уже несколько суток стоит крытый вагон, в котором проводник торгует вином. Я сказал, что такого не может быть, т.к. вагоны все на учёте и за простоем их следят. Машинист рассмеялся. – Вагон будет стоять столько, сколько надо проводнику вагона. О прицепке его для дальнейшего следования он подскажет начальнику станции. У них это всё согласовано. Вот такой информацией я тогда овладел.
Овладел я и другой информацией от начальника той же станции. Но по другому вопросу. О работе сортировочной горки. И он, жалуясь на тяжёлую работу этого сооружения, заявил, что редкая ночь обходится без схода вагона с рельсов. Но по анализу работы службы движения это почему-то не влияло, ни на формирование поездов, ни на их отправление. И даже сход вагона не регистрировался как брак.
Зато щедро анализ был усыпан выбитыми поездами по вине локомотивщиков. Ещё раз говорю, что не были деповчане святыми, но проверка показывала, что там было и много ложных данных. К сожалению, проверить всё до доклада у начальника дороги не было возможным. На это и был расчёт. Кроме того, что нового «выкинет» начальник службы движения на докладе у начальника дороги, он никому заранее не говорил. А после доклада, на котором начальник дороги уже выдаст по заслугам в соответствии с данными ВЦ и ещё по докладу начальника службы движения всем службам, но больше всего – локомотивной, эта информация уже никого не интересовала.
Иногда меня брало зло, и я искал причину долго и упорно. Например, числилось, что на одной станции участка Архара – Облучье поезд простоял 40 минут по причине ремонта локомотива. У дежурного по депо Облучье такой информации нет. Нашёл его уже дома, т.к. он сменился и заступит на дежурство только сегодня в ночь. Он утверждал, что ему и диспетчер об этом случае ничего не говорил, хотя перед концом смены он его всегда о замечаниях за смену спрашивает. Ищу машиниста того поезда. А тот уже вызван в поездку и ведёт поезд на Архару. Заказываю дежурного по оборотному депо Архара и даю задание связать меня с этим машинистом, когда тот прибудет в оборотное депо. Свяжет. Машинист помнит, что стоял на этой станции. Горел на светофоре красный сигнал. На соседнем пути тоже стоял поезд того же направления, и ему на светофоре светил красный огонь. Когда загорался зелёный, поезда отправлялись. Почему стояли, он не знает. Значит, избавившись от совести, отдельные специалисты службы движения делали виноватыми невиновных. При этом сами, грязные по уши, выглядели прилично. Но подчёркиваю, эта информация на следующий день начальника дороги уже не интересовала. Он и слушать её не хотел. Наверное, потому, что был и сам движенец, и ещё потому, что к этому времени накопилась масса свежей грязи.
Был и такой случай. В субботу я был ответственный дежурный по службе. Утром даже по той «портянке», которую выдаёт вычислительный центр, замечаний почти не было. Обзвонил депо. Там тоже порядок. Иду на доклад к начальнику дороги. Первым, как всегда, докладывает Г. Поддубный – начальник службы движения – заместитель начальника дороги. И что я слышу. Ночью со станции Хабаровск-2 сорвано около десяти поездов по отправлению по той причине, что машинисты депо не хотят нести маршрут к дежурному по депо пешком, а отцепляют локомотив, и едут на нём в депо, как на такси. Все чётные грузовые поезда в Хабаровске идут на разборку, т.е. на переформирование. И годами локомотивы от них отцепляются и идут в депо. Но в графике заложили некоторым локомотивам перецепляться под другой поезд без захода в депо. Для этого диспетчер должен ставить в известность дежурного по депо, т.к. туда (на станцию) надо привезти локомотивную бригаду.