Но поработать после второго инфаркта Ивану Васильевичу придётся не долго. Уйдёт на пенсию вначале по инвалидности, затем – по достижению пенсионного возраста. До 62 лет он, по-моему, не дожил.
Высокогорное
Локомотивное депо Высокогорное находится в посёлке того же названия, расположенном на восточном склоне хребта Сихотэ-Алинь. Участок железной дороги, на котором расположено данное депо, является окончанием Байкало – Амурской Магистрали. Но построен он был ещё в конце Великой Отечественной войны. Если в ходе войны рельсо-шпальные решётки БАМа, которые успели уложить до начала войны, были сняты и увезены на фронт, и до 70-х годов о них не вспоминали, то здесь в 1944 году от Комсомольска-на-Амуре, а точнее, от станции Пивань, что на правом берегу Амура, строительство железной дороги было возобновлено. И построили её до порта Ванино, а затем и до порта, получившего название Советская Гавань. Причина срочного строительства заключалась в том, что приближалась к концу Вторая мировая война, по итогам которой Советский Союз планировал вернуть себе Южный Сахалин и Курильские острова, потерянные царской Россией в войне с Японией в 1905 году. Вот для этого и нужна была та железная дорога. А от Транссиба (ст. Волочаевка) до Комсомольска железная дорога действовала и в годы Великой Отечественной войны. В Комсомольске работали и выдавали военную продукцию заводы, построенные в 30-х годах прошлого века. А по достраиваемой дороге планировалось тайно от японцев перебросить нужное количество войск и техники на Северный Сахалин (и не только!) для ведения боевых действий. Поставленные задачи были решены успешно: и построено, и освобождено.
Особенностью того участка дороги является Кузнецовский перевал. Он находится на вершине Сихотэ-Алиньского хребта. Чтобы поезду подняться на этот перевал, ему нужно преодолеть 30-ти тысячный подъём. (А это значит, что поезд через каждые 1000 метров поднимается и на высоту 30 метров.) Причём, длина этого подъёма около 30 км. И всё равно, на самом перевале пришлось пробивать 800-метровый тоннель. Есть и ещё два серьёзных подъёма от Амура до Татарского пролива, но они менее крутые. На этих трёх подъёмах применялось подталкивание поездов. И если на двух участках подталкивание осуществлялось только одним тепловозом (двойная тяга), то на Кузнецовский перевал поезд выводился уже с помощью двух тепловозов-толкачей (тройная тяга). Один ставился в хвост поезда, другой в голову.
Перед станцией Высокогорное для сохранения подвижного состава чётных поездов, идущих на восток и потерявших почему-либо управление тормозами, построили улавливающий тупик длиной около трёх километров. На нём скорость поезда гасилась до нуля. Стрелка, ведущая в этот тупик, переводится автоматически по команде фотоэлемента. А даёт эту команду фотоэлемент тогда, когда состав проследует данную точку со скоростью более 30 км в час.
В конце первого десятилетия уже нынешнего века начались разговоры о строительстве нового тоннеля, на более низком уровне, т.к. этот перевал ограничивает пропускную способность. Если массу поезда ещё можно увеличить за счёт роста мощности локомотивов и увеличения кратности тяги, то сократить время прохождения тех подъёмов и спусков поездами невозможно. На подъём – тяжело, скорость не разовьёшь, на спуске – улетишь под откос. Думаю, что ко вновь построенному тоннелю подходы будут не более 18-ти тысячных. Это даст возможность преодолевать хребет с более высокой перегонной скоростью и всего с одним толкачом.
Локомотивное депо Высокогорное в то время обеспечивало перевозку грузов и пассажиров на участке от Комсомольска-Сортировочного до станции Советская Гавань. В период отсутствия моста через Амур вагоны перевозились: летом на пароме, а зимой по ледовой переправе. Для этого лёд на реке наращивался до необходимой толщины. Благо, нужные для этого морозы там всегда есть. Депо имело и два пункта подмены локомотивных бригад. Соответственно, были и места их проживания (кроме станции Высокогорное): по станции Пивань, и в Советской Гавани.
30-ти тысячный подъём требовал к себе особого отношения как по части обслуживания тормозов (100% их включения в поезде), так и по ведению поезда. При спуске нельзя превышать скорость более 25 км в час. Если превысишь, то потом тормоза будут уже не нужны. Колёса с рельсами теряют контакт. Поэтому при спуске машинист, применив два раза служебное торможение для гашения скорости до 5 – 10 км в час, третьим торможением уже останавливает поезд. Воздушная система тормозов истощились, надо её подзарядить. Остановив поезд и зажав свой (локомотивный) тормоз до упора, машинист ставит ручку поездного крана машиниста в первое положение. Начинается интенсивная зарядка тормозов. Машинисты знают, что одновременно происходит и отпуск тормозов в поезде, поэтому через некоторое время состав бьёт по локомотиву всей своей массой, и поезд приходит в движение помимо воли машиниста. Он только успевает отпустить локомотивный тормоз, чтобы не наделать “ползунов” на колёсных парах тепловоза, которые, как известно, способны потом разрушать рельсы.