Конечно, самым трудным для меня было решение вопроса осмотра ТЭД на канаве техосмотра ТО-2. Тепло туда я дать не мог. Проверять и наказывать за нарушение технологии при производстве ТО-2, конечно, можно и нужно, но что от этого по части крепления лючков изменится? Мороз слабее не станет. Не знаю, исходя из каких соображений, записали в правила вскрывать смотровой лючок именно нижний? В правилах записано, что изношенные щётки ТЭД заменить. Щёткодержателей четыре, осмотру подлежит только один, нижний. За что ему такая честь?! Я поинтересовался, много ли щёток выписывают в этот цех. Почти ноль. Значит, вскрывают лючок зря! Своим приказом отменил на ТО-2 вскрытие нижнего лючка. Для проверяющих ревизоров издал чисто формальный приказ – менять щётки при производстве профилактического осмотра (ТО-3) на 2 мм длиннее.
Через год главный инженер службы спросит меня, что я сделал, что в нашем депо повреждаемость тяговых электродвигателей снизилась в четыре раза? Я назвал мойку рельсов, усиление контроля за выполнение критической скорости, и всё. А главное, конечно, было прекращение вскрытия люков ТЭД при ТО-2 и, следовательно, попадания снега в двигатели. Но этого я сказать не мог. Изменил приказ самого Министра!!!
Мойку рельсов оформили рационализаторским предложением. Экономический эффект был большой. Главный инженер Комсомольского отделения дороги отметил, что такого экономического эффекта за рационализаторское предложение отделение раньше и близко не имело. Поощрена целая группа работников депо. И я за это получил от начальника Комсомольского отделения, кажется, пол-оклада.
Ещё одна серьёзная болезнь тепловозов. Перепробеги на подъёмочный ремонт (ТР-3). Хабаровское депо выдыхалось. Увеличить программу не могло. Парк тепловозов на дороге возрос. Уже на всей дороге произвели замену паровозов на тепловозы. Кроме того, возрос грузопоток. Это тоже привело к росту приписного тепловозного парка. Нужен был ещё один цех подъёмочного ремонта. При обсуждении перспективы дороги в связи с начинающимся строительством БАМа было запланировано (ещё в период моей работы в службе, а, значит, и с моим участием) строительство такого цеха в депо Комсомольск-на-Амуре. Тут надо отметить, что первоначально отдельная Байкало-Амурская железная дорога не планировалась. Три прилегающие железные дороги Транссиба (Дальневосточная, Забайкальская и Восточно-Сибирская) брали на себя обслуживание строящихся участков БАМа. Восточно-Сибирская принимала под своё крыло Северобайкальское отделение, Забайкальская – Тындинское и Дальневосточной отдавались Февральское (планировалось первоначально такое) и Ургальское отделения. Вот по титулу БАМа и будет построен цех подъёмочного ремонта в Комсомольске-на-Амуре.
Но это в плане на будущее, а дорога уже не справлялась с выполнением этого вида ремонта. Кроме возросшего приписного парка тепловозов, дорога спотыкалась и на снабжении. Я уже описал ранее, как составлялись заявки на запасные части тепловозов. А без них в депо Хабаровск и 10 тепловозов отремонтировать было невозможно. А этот ремонт был решающим в оздоровлении шатунно-поршневой группы дизеля между заводскими ремонтами.
В депо Высокогорное, как и на всей ДВЖД, из-за перепробегов на подъёмочный ремонт тепловозы стали отказывать в работе по износу цилиндровых втулок и прогару поршней. Следствием такой болезни может быть взрыв масляных паров в картере дизеля. Кроме этих неприятностей, и выход таких тепловозов с межпоездного ремонта часто задерживался из-за отсутствия вышеназванных деталей. Да и простой тепловозов при этих ремонтах сам по себе был очень большим.
Когда в депо в связи с улучшением оплаты труда возросло количество слесарей, я в разговоре с заместителями высказал такую мысль: найти бы где-нибудь поршня и цилиндровые втулки, можно было бы и в нашем депо начать оздоровление своих тепловозов по дизельной группе своими силами.
Пройдёт какое-то время, и мне позвонит начальник оборотного депо из Советской Гавани и скажет, что есть возможность купить у моряков необходимые нам поршни и втулки. И точно, причём в большом количестве. Только цилиндровых втулок мы приобрели у них больше сотни. Конечно, мне было это сделать легче потому, что отделением дороги командовал Вялков Виталий Григорьевич. А он был локомотивщик, правда, паровозник. Мне с ним было нетрудно найти единый технический язык. Деньги-то давал он! Тогда я пришёл к выводу, что морякам можно было давать запасных частей столько, что они могли их даже продавать. Наверное, министр у моряков был не из штурманов. А железнодорожники, которыми руководили “штурманы” – движенцы, должны были идти к ним, побираться.