В депо после приобретения необходимых деталей была организована небольшая бригада, которая и начала оздоровление тепловозов по дизельной группе. У тепловоза, зашедшего на внеплановый ремонт по этой причине, смотрели пробег. И, если он был кандидат на подъёмочный ремонт, мы оздоравливали полностью дизеля на обеих секциях. А. М.Палихов, назначенный к тому времени заместителем начальника дороги, узнав об этом ремонте, спросил, на каком виде ремонта я числю эти тепловозы. Сказал, что учитываю на внеплановом ремонте или на профилактике. Он возмутился: «Такой ремонт надо числить минимум на Большом периодическом (ТР-2)». На моё замечание, что у меня такого плана нет, он ответил, что будет. А по дизелю мы оздоравливали тепловозы даже лучше, чем это делалось на ТР-2. Ведь мы ставили новые цилиндровые втулки вместе с новыми поршнями и вкладышами. Впоследствии эти тепловозы мы отказывались направлять на подъёмочный ремонт. Там по технологии наши новые детали на наши же тепловозы попасть уже не могли. И мы обратно получили бы наш тепловоз, но с чужими, изрядно изношенными деталями. А мы этого допустить не могли. В общем, тепловозы понемногу начали оживать.
Характерно, что на одном из селекторных совещаний начальник дороги, оценивая работу локомотивов, раскритиковал почти все депо и сказал, что только тепловозы депо Высокогорное справляются с поставленными задачами по перевозке грузов. У меня тогда мелькнула мысль, что сейчас он прикажет мне подготовить список человек на пятьдесят для поощрения. Увы! А его предшественник по результатам работы депо Тырма в 1973 году заставил меня подготовить такой список на тридцать человек. Но тогда был другой начальник дороги и другой начальник службы.
Интересен ещё и такой факт. Осенью в 1978 году начальник дороги делал плановый объезд дороги. Был и в Высокогорном. Обходя депо, он, как всегда в тепловозных депо, был возмущён грязью. Собирался, как мне потом передадут его клерки, с трибуны подвергнуть меня жёсткой критике. Но перед его выступлением инструктор Краевого комитета КПСС вручит депо (т.е. мне) почётную грамоту крайкома. Бедному Андрею Григорьевичу пришлось на ходу пересматривать свою речь.
Вообще, “верноподданнических чувств” в нём было очень много. В 1979 году Первый секретарь Крайкома КПСС Чёрный А.К. проводил в Ванино совещание с приглашением большого количества лиц. Был там и я. Повестка связана с развитием районов, прилегающих к строящемуся БАМу. Когда слово было предоставлено начальнику дороги Андрееву, тот сорвался с места, споткнулся о ковёр и чуть не упал. (Он помнил у Грибоедова – “упал он больно, встал здорово”.) Мне было стыдно за своего руководителя. Особенно контрастно он смотрелся с вышедшим вслед за ним к трибуне начальником порта Ванино. У того степенная походка, спокойная речь без оглядки на Первого секретаря.
Я уже рассказывал о страшном циклоне, который пронёсся над Хабаровским краем осенью 1976 года, и который наделал много бед. Были тогда и человеческие жертвы. В 1977 году по заданию краевого комитета КПСС несколько вертолётов гражданской авиации летали вслед за проходящими поездами и фотографировали места возгорания вдоль железной дороги. Позже в Крайкоме было совещание с демонстрацией этих фильмов. Было дано указание о принятии необходимых мер для предотвращения подобных явлений впредь. Сразу отмечу, что я тоже убедился в том, что тепловозы поджигают траву. Как убедился? Сел в последний вагон грузового поезда, идущего на подъём, и увидел ещё маленькие очаги возгорания рядом с железнодорожным полотном. Почему поджигают? При работе на малых позициях в выхлопном коллекторе дизеля скапливается масло, просочившееся в камеру сгорания со стенок цилиндров. При выходе на подъём, машинист набирает максимальные позиции. Масло из коллектора вместе с выхлопными газами выбрасывается наружу. В этот момент оно имеет температуру до 400 градусов. Этого достаточно, чтобы поджечь сухую траву.
Начальник дороги после совещания в краевом комитете КПСС дал задание разработать мероприятия по предотвращению поджогов вдоль железнодорожного полотна. Сразу отмечу, что из локомотивов такой способностью поджигать, обладают только двухтактные дизеля. (Есть ещё и четырёхтактные.). Служба локомотивного хозяйства за подписью начальника дороги разослала свои такие мероприятия по всем депо. Одним из пунктов этих мероприятий было – обеспечить закрытие глушителей дизелей дополнительными сетками. Дополнительными потому, что по конструкции там уже были предусмотрены сетки. Но с точки зрения управления дороги эти сетки не обеспечивали противопожарной безопасности. Причём, срок на всё – три дня.