Забайкальская железная дорога
Забайкальскую железную дорогу я и ранее немного знал. Учился в железнодорожном училище в городе Куйбышевка–Восточная (ныне Белогорск). И в институте много студентов было с тех мест. Рассказывали. Правда, ехать туда работать – желающих было мало. Направляли принудительно. Да и многие хабаровчане, узнав, что я получил предложение там работать, не советовали этого делать. Мол, там голодные края. Ну, а что туда ссылали декабристов, я знал со школьных лет. Места каторжные. Но у меня было убеждение: если там люди живут, значит, смогу жить и я.
Поселили меня в железнодорожной гостинице рядом с вокзалом города Чита. Называли её “Метелица”. Номер отдельный. С телефоном и удобствами. После представления руководству управления и ознакомления с коллективом службы поехал знакомиться с локомотивным хозяйством дороги. Дали служебный вагон. Дорога длинная (2300 км только по главному ходу – от станции Петровский Завод до станции Архара), поэтому знакомство затянулось во времени.
Со мной ездил заместитель начальника локомотивного главка (зам ЦТ), ведающий ремонтом тепловозов. Его специально прислали из МПС, чтобы глубже ознакомить меня с проблемами хозяйства на дороге. А оно на тот момент в МПС числилось в группе отстающих. И главк ежедневно с такими службами проводил селекторные совещания. Подтягивал. После ознакомления с дорогой уже в Чите, в гостинице было как бы итоговое совещание. Проводил его зам ЦТ. (А мы “провожали” одновременно его в Москву). Совещание было неофициальным, поэтому поднимались и рюмки “за будущие успехи”. Я после третьего тоста сказал зам ЦТ, что дороге надо выделить больше запасных частей. Особенно по дизельной группе. Почему я так заявил? В общем-то, я и раньше знал, что Забайкальская дорога испытывает такой же недостаток кадров, как и Дальневосточная. А объехав её, убедился в этом окончательно. Причём этот дефицит достигал до 25%. При недостатке рабочих рук ощущался и дефицит материалов. Им фонды выделялись так же, как и Дальневосточной. Я об этом раньше уже рассказывал. А, работая заместителем начальника локомотивной службы ДВЖД, был в Москве одновременно с моим коллегой Забайкальской ж.д. (Белецким) по одному и тому же вопросу. Нужны были запасные части тепловозов и им, и нам.
Зам начальника главка твёрдо меня заверил, что никаких дополнительных фондов для Забайкальской дороги не будет. В ответ я сказал: «Все предыдущие разговоры без подкрепления запасными частями не имеют смысла. Другие недостатки я и без Главка знал, как устранить!». И покинул это “совещание”. Поведение, конечно, вызывающее. Позже один из участников того фуршета расскажет мне, что после моего ухода зам. ЦТ определил моё будущее – далее Забайкальской и Байкало-Амурской дороги (в смысле ближе к Москве) меня не пустят. Так и случилось. Правда, я туда и не рвался.
На тот момент Забайкальская дорога состояла из пяти отделений. Читинское отделение было полностью электрифицировано. На станции Карымская соединялось три отделения: Читинское, Могочинское и Борзинское. Могочинское находилось следом по Транссибу, а Борзинское (однопутное) уходило в сторону Китая. Это бывшая КВЖД (Китайско-Восточная ж.д.), ведущая в Порт-Артур и построенная ещё до 1905 года. После падения Порт-Артура Россия будет форсировать строительство Транссиба до Владивостока. Завершение той стройки произойдёт в 1914 году сдачей в постоянную эксплуатацию моста через Амур у Хабаровска.
После станции Борзя однопутная дорога разветвляется на три направления. В Монголию (до приграничной станции Соловьёвск – 100км, потом эта дорога идёт по территории Монголии до города Чойбалсан). Строили её по предложению генерала Г.К. Жукова для нанесения внезапного и сокрушительного удара по японским интервентам, вторгшимся в Монголию. Строили тайно, японцы об этом так и не узнали, за что и поплатились.
Другая ветка – это бывшая КВЖД – ведёт в Китай. Пограничная станция Забайкальск. И до города Приаргунск – третье ответвление. Те места хорошо описал К. Седых в своем романе “Даурия”.
От Карымской по Транссибу следом за Могочинским отделением были Сковородинское (впоследствии упразднённое) и Свободненское отделения. Руководство отделений располагалось в городах одноимённого названия.
На тот момент тепловозный парк дороги состоял из тепловозов серии ТЭ-2 (на Борзинском отделении), 2ТЭ10 Л и 2ТЭ10М (на гористом Могочинском отделении) и ТЭ3 – на остальном участке дороги. Читинское отделение обслуживалось электровозами ВЛ-80. Пассажирские поезда водили на электрифицированном участке электровозы серии ВЛ60, а на тепловозном участке – тепловозы серии М62 и 2М62. Парк локомотивов большой, немногим не доставал до 1000.