Работали тепловозы и электровозы на больших расстояниях (“плечах”), езда была обезличенная. Бригады менялись прямо под поездом. Электровозы водили поезда на Читинском и Улан-Удэнском отделениях, т.е. с заходом на Восточно-Сибирскую дорогу. Соответственно, электровозы с соседней дороги заходили с поездами на Забайкальскую. Так называемые накладные плечи. Тепловозы обслуживали поезда на участке Карымская – Уруша и на участке Уруша – Архара. На станции Уруша тепловозы от поездов отцеплялись, им производился техосмотр, а затем они вели поезда в обратном направлении. Все участки работы локомотивов были в пределах 1000 км. Кроме тепловозов депо Борзя, которые (серия ТЭ 2) не ходили по Транссибу и работали только на своём отделении. Но и они не имели прикреплённого способа обслуживания бригадами. Всего основных депо на Забайкальской дороге было 14.
В чём был плюс. Работая на длинных плечах, тепловозы и электровозы имели большой среднесуточный пробег. Следовательно, у них было и большее право на получение запасных частей в сравнении, например, с Дальневосточной дорогой. Ведь планировали запасные части на пробег локомотивов. Забайкальская была транзитной дорогой, погрузка и выгрузка имела незначительный объём, а Дальневосточная и сама выгружала много, и везла грузы в порты Приморского и Хабаровского краёв. Дальневосточная и по протяжённости была короче.
Минус я уже назвал: недостаток слесарей и локомотивных бригад, и к этому добавлялось – дефицит запасных частей. Сложность в снабжение запасными частями вносило ещё и многосерийность локомотивов. Слишком большая номенклатура. Был же ещё и пассажирский парк электровозов и тепловозов, были и маневровые тепловозы. Кроме того, работая на одних и тех же плечах, тепловозы серии 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В водили поезда одного и того же веса. А нагрузка на ось у тепловоза с буквой “В” была на 2 тонны больше, чем у “Л”. Мощность дизель-генераторных установок у обеих серий одинакова. Что и стало причиной выравнивания их по весу водимых поездов. Но не по серии ”Л”, а по серии с буквой “В”.
Мне не совсем было понятно, почему это допустил А.М.Палихов. Ведь он был и локомотивщик, и начальник дороги. У него была возможность правильно решить вопрос с весами поездов. Но у него тогда было убеждение, что с локомотивов надо выжать всё до капитального ремонта. Капитальный ремонт не производить. Локомотив должен идти на переплавку. Заводы должны (с его точки зрения) строить только новые локомотивы, а не заниматься их ремонтом. Он даже опубликовал в каком-то всесоюзном журнале большую статью с обоснованием своих взглядов. При этом отмечалось, что ту статью писал не просто начальник дороги, но ещё и кандидат технических наук. (Кандидатскую диссертацию он защитил, работая начальником Уссурийского отделения на ДВЖД). Учёные раскритиковали его выводы в том же журнале. Впрочем, и все машинисты считают, что ездить на новых локомотивах лучше, чем на “леченных”, но где их столько взять?
После моего ознакомления с дорогой Анатолий Матвеевич пригласил меня к себе и поинтересовался моей оценкой состояния локомотивного парка. Я сказал прямо, что по электродвигателям тепловозы серии 2ТЭ10Л выглядят плохо. Причина – 2ТЭ10Л буксуют, а это ведёт к повреждению якорей ТЭД. Он согласился, что для этих тепловозов вес поезда надо уменьшить и даже подписал такой приказ. Но движенцы, приученные к одному весу (а им это было удобно – не надо подбирать под состав в зависимости от его массы локомотив), этот приказ постоянно нарушали. Безнаказанно.
На моё заявление, что ремонтников на существующий парк большой дефицит, он мне дал задание, к моему удивлению, сокращать не только серийность на дороге, но и число локомотивов. На моё недоумённое заявление, что движенцам вечно не хватает локомотивов, как же их число сокращать, он спокойно сказал, что движенцы должны гоняться за каждым тепловозом, а не перебирать их в запас. Это было приятное удивление. Я знал, что количество полученных запасных частей на один локомотив при снижении их количества будет приходиться больше. Значит, они будут физически здоровее. Это потом меня наведёт и на другую полезную мысль.
Главк поддержал меня в вопросе сокращения серийности локомотивов. Тепловозы серии ТЭ-2 постепенно с Забайкальской дороги заберут и передадут в Монголию. Там позднее я вновь с ними встречусь.
Интересное воспоминание пришло в голову. На первом месяце моей работы в Забайкалье во время обеда в столовой управления дороги я оказался за одним столиком с заместителем начальника дороги Демановым. Имя и отчество сейчас не помню. Он провёл со мной демократичный разговор с целью знакомства. Разговор был, в общем, ни о чём. Но один его совет остался в памяти. Он сказал, характеризуя живущий там народ, следующее: «Едешь в командировку в Читинскую область, бери с собой продукты. Едешь в Амурскую область, продукты не бери – накормят». Это говорилось в порядке шутки, но известно, «во всякой шутке есть доля шутки».