Надо отдать должное его любовнице. Она боролась за него. Зная о моём хорошем отношении к нему, просила и меня повлиять на него. Но всё было уже тщетно. Болезнь зашла слишком далеко. Оставшись без работы и без семьи, он уехал назад в Могзон, к своей матери. В такой ситуации только мать примет непутёвого сына. Там он устроится работать на ПТО вагонов.
Пройдёт несколько лет, и я приеду работать на Забайкальскую дорогу. У меня была мысль, что, будучи в командировке в Могзоне, найду его. Поговорю. Ведь я помнил, что он был хорошим мастером цеха. Каким стал теперь – хотелось узнать и, может быть, помочь ему. Так как я знакомился с дорогой, начиная с её восточного (наиболее длинного) участка, а Могзон находился на западном, то туда я попаду не сразу. А, вернувшись с объезда восточного участка, зайду к дежурным по дороге (ДГП). Там в Книге учёта происшествий на дороге прочитаю, что на станции Могзон произошёл групповой смертельный случай. Перечислены погибшие и пострадавшие. Всего восемь человек. Среди погибших будет назван и Валера Халов.
Потом я выясню обстоятельства. Работая осмотрщиком вагонов, Валера и ещё несколько его коллег в одном из вагонов поезда у солдата купят какую-то жидкость на спирту. Употребят её в конце смены на работе, а по окончанию смены пойдут к кому-то на квартиру. Там продолжат распитие той жидкости. В результате их всех потом доставят в больницу. Двоих (это муж с женой, принявшие эту компанию у себя дома) спасут. Они меньше выпили той гадости. А шесть человек погибнет. Среди шестерых был и Валера. В тот же день на лавке в вокзале обнаружат мёртвого солдата. Это будет тот самый продавец.
Проживу много лет. И, условно говоря, на моих глазах погибнет много людей, которых я очень уважал за ум и трудолюбие, и которых досрочно отправит на тот свет непреодолимая тяга к алкоголю.
Недостаток ремонтного персонала на Забайкальской дороге главк пытался компенсировать подсылкой слесарей с запада, в частности, с Белорусской дороги. Но, будучи командированными и обеспеченными гарантированно средней зарплатой и суточными-командировочными, они на работе не напрягались. Польза от них была слабая. Надо было искать другой выход.
По опыту работы в депо Высокогорное я уже знал, что новые запасные части могут частично заменить потребность в слесарях, хотя бы не отвлекая их на внеплановые ремонты тепловозов. Но где взять эти запчасти. Зам начальника главка чётко сказал, что запасных частей более утверждённого фонда не будет. И я это чувствовал по их поступлению на дорогу. На просьбы письменные и устные получали отказ.
Анализируя повреждения тепловозов по пробегам, я пришёл к выводу, что после заводского ремонта, при котором на дизель ставили максимальное число новых деталей, интенсивная повреждаемость тепловозов наступала у кандидатов на подъёмочный (ТР-3) ремонт. Следовательно, «моторесурс» новых деталей был близок к 300 тысячам км пробега. Разумеется, это в условиях эксплуатации тепловозов на Забайкальской ж.д. Я жалел, что не мог найти такие же цифры с постройки локомотивов, где ставились все только новые детали. Но всё равно, возникла мысль изменить систему ремонта тепловозов серии ТЭ3, 2ТЭ10Л и “В”. Начал делиться своей мыслью с заместителями, потом с начальником дороги.
В чём суть предложения. Дорога, получая с главного материального склада МПС запасные части, рассылала их по депо через склады отделений дороги. Придерживаясь выделенных для них фондов. Там их ставили на тепловозы по мере выхода тех из строя. Не соблюдая никаких условий. Могли поставить новую деталь на тепловоз, который через короткое время уходил на заводской ремонт. Кстати это привело к тому, что на заводе были установлены нормы постановки новых деталей только 80%. Остальные ставили б/у, т.е. из числа снятых с этого или другого локомотива. И действительно, зачем ставить и выписывать 100% новых запасных частей, когда такие (или почти такие) детали уже стоят в тепловозах, пришедших на ремонт. Так депо теряли и без того дефицитные запасные части и детали. Поставили новую деталь на тепловоз, а он ушёл в ремонт на завод. Помогли заводу, но не себе. Это первое.
Второе. Например, новая цилиндровая втулка ставилась на дизель, а в неё заводились исправные, но уже много поработавшие поршни. У этого поршня заканчивался “моторесурс”, днище прогорало и заодно выводило из строя недавно поставленную новую цилиндровую втулку. Неразумно. Поэтому нужно было определиться с таким ремонтом в условиях дороги. Где можно было бы сосредоточить все поступающие на дорогу новые запчасти. И там же производить ремонт по качеству близкий к заводскому, т.е. капитальному ремонту. Понятно, что такой ремонт, нужно было производить где-то в середине между заводскими. Эта середина – 360 тысяч км пробега. (Заводской ремонт по существующим тогда правилам, производился через 720 тысяч км пробега). Детали такой пробег не выдерживали. Как я уже сказал, они начинали выходить из строя, ещё не пробежав и 300 тысяч. Ранее тепловозы шли на капитальный ремонт, пробежав 600 тысяч км. Но потом эту цифру изменили на ту, которую я назвал. «Экономика должна быть экономной» – сказал на съезде Леонид Ильич Брежнев. Вывод: тепловозы стали ремонтировать реже. Значит, снизили «непроизводительные расходы».