В связи с появлением свободной должности заместителя начальника дороги по локомотивному хозяйству начальник дороги пригласит меня посоветоваться о кандидатуре. Я предложу кандидатуру А. Белецкого. Он бывший заместитель начальника локомотивной службы, и на тот момент работал начальником Могочинского отделения дороги. У меня было и остаётся такое мнение – заместитель начальника дороги должен пройти школу руководителя отделения дороги. Других кандидатур на появившуюся должность я тогда не видел.
Каково же было моё удивление, когда на следующий день НЗ по кадрам Емельянович пригласил меня в кадры для заполнения анкеты на должность заместителя начальника дороги. Пошёл к начальнику дороги. Объяснил, что, если в вагонном хозяйстве я кое-что соображаю, т.к. когда-то там работал, то в энергетическом я – профан. Анатолий Матвеевич успокоил, что он мою кандидатуру уже согласовал с министерством, а в делах службы электрификации смогу разобраться. Все так начинают. Пришлось анкеты заполнять.
На этот раз в МПС мне странных вопросов не задавали. Водили кандидатов как всегда в кабинеты членов Коллегии МПС. Сидели в приёмных, в кабинете “ожидания”, это когда нас никто не принимал. На третий день в кабинете Министра в присутствии всех членов коллегии и начальников главков нас и утвердили на новые должности.
Вновь я объехал всю дорогу. Теперь знакомился с вагонными депо и участками электроснабжения. В памяти осталось воспоминание о вагонном депо Уруша. Но для ясности нужно небольшое отступление.
Все котельные, строившиеся на железной дороге, планировались работать на угле. Строились ещё при паровозной тяге, а паровозы как раз и работали на угле. Не случайно и котельные на станциях, и склады топлива в то время принадлежали локомотивным депо. На станции Уруша не было локомотивного депо, но было вагонное. Ему и отдали котельную. Перевод котельной на жидкое топливо поднимало культуру труда в котельной за счёт отсутствия угольной пыли и возможности всё покрасить. Я это видел в депо Хабаровск -2, где котельная изменила способ отопления при мне. Кроме того, это создавало удобства в работе. Никаких лопат, стокеров. Включил насос и топливо уже в котле. Но разрешение на перевод котла для работы на жидком топливе давало, чуть ли не Правительство страны. Поэтому на ДВЖД и ЗабЖД все котлы, кроме названного депо Хабаровск-2, были угольные.
Так вот, начальник этого депо (Уруша) в процессе разговора сказал, что его котельная работает на жидком топливе. Зная, как трудно добиться этой возможности, я спросил, кто им дал такое разрешение. Ответ: никто не давал. Да им оно и не надо. Дело в том, что это депо специализировано на ремонте вагонов-цистерн. В цистернах, как известно, перевозят и все виды жидкого топлива. А так как простой вагонов под разгрузкой был очень жёстким, а штрафы железные дороги за перепростой вагонов под разгрузкой брали солидные, то грузополучатели часто не успевали слить жидкость полностью и возвращали вагоны на станцию с остатками груза. Приёмосдатчики вагонов были женщины, залезать на «грязную» цистерну и заглядывать в её нутро довольно сложно и неприятно. Поэтому ими вагоны принимались не глядя. Вот поэтому на ремонт в депо они и приходили с остатками груза. Иногда, как говорил начальник, до трети цистерны. Поэтому он, никого не спрашивая, и перевёл свою котельную на жидкое топливо, “подаренное” ему грузополучателями. А топлива он получал столько, что даже делился с другими заинтересованными лицами.