Ещё одной чертой отличался Анатолий Матвеевич от других начальников дорог. Однажды он в присутствии всех начальников служб поднял начальника врачебно-санитарной службы и спросил его о состоянии здоровья сидящих в кабинете руководителей служб. Тот замялся. Никто никогда этим вопросом не интересовался. Ходят на работу и ладно! Ну, иногда кто-то заболевал, ну и что? Починили, и опять вперёд! Анатолий Матвеевич разъяснил, что руководители служб работают с повышенной нагрузкой: для них практически нет ни праздников, ни выходных дней, да и не всякую ночь дадут поспать без ночных телефонных звонков. Поэтому он потребовал от начальника врачебно-санитарной службы составить график оздоровления руководителей служб. В них входили: начальник службы, два его заместителя и главный инженер. По тому графику кто-то из службы по очереди находиться неделю в профилактории Карповка (это в 30 км от Читы). Такое оздоровление должно быть ежегодно и не в ущерб очередному отпуску. – У них много сверхурочных часов, поэтому будем считать это отгулами, – пояснил начальник дороги. Такого “приёма” в работе с подчинёнными мне не доводилось больше нигде встречать, ни от кого слышать и даже где-либо прочитать.
Андреев Андрей Григорьевич не совсем бесполезно поработал на ДВЖД. Он уловил, что дорога, имея далеко не полную численность от потребного штата, с перевозками справлялась. Надо просто на коллектив поднажать, как следует. Что он и демонстрировал, в том числе и в период моей работы там. Не знаю, как он убеждал министра Конарева, но получил благословление. Так родился Белорусский метод. Его суть: начальник дороги сокращает на четверть свой штат (а на Белорусской он был укомплектован на 100%, в этом я убедился сам, бывая у них в командировке), а высвободившийся фонд заработной платы распределяется на оставшихся железнодорожников. Таким образом, происходит повышение зарплаты у работников Белорусской. За счёт повышения производительности труда.
Министр не зря поддержал почин А.Г. Андреева. Теперь министерство понуждало другие дороги делать то же самое и повышать зарплату своих сотрудников. А она в то время была невелика. Я называл свою зарплату, когда стал работать в депо Хабаровск-2 бригадиром. Таким образом, в МПС резко повышалась производительность труда при сохранении того же фонда зарплаты и той же выполняемой работы. Но на многих дорогах, особенно в Сибири, численность не позволяла производить такое сокращение. На них давили. Говорят (в министерстве), что готовилось присвоение звание Героя Соцтруда и Андрееву, и Конареву. Конарева вроде бы планировали перевести работать в Правительство. Но излишний жим на сокращение штата привёл к тому, что были сокращены в массовом количестве дежурные по переезду. За короткое время на нерегулируемых и неохраняемых переездах произошло два столкновения пассажирских поездов с автомобилями. Были большие человеческие жертвы. Это смазало эффект Белорусского метода, но не совсем. Андрееву звание Героя Соцтруда присвоили. Министру дали орден Ленина. А в Правительство брать его передумали.
Ещё одно воспоминание. По итогам работы за квартал локомотивному депо Шимановск было присвоено Переходящее Красное Знамя управления дороги. Вручить его поручили мне. Была торжественная часть, была и самодеятельность с последующими танцами. Но начальник депо Копылов после самодеятельности пригласил меня и ещё ряд товарищей к себе на квартиру “обмыть Знамя”. Начальник депо – участник Великой Отечественной войны. На торжественной части присутствовал при всех наградах. А их у него было много. И не только медали, но и ордена. А вспомнил я это вот зачем. Когда он дома снял свой пиджак и повесил его на спинку стула, я задал такой вопрос: «Если бы Вам сказали, что отбираем все награды, кроме одной, которую имеешь право выбрать, какую бы оставил при себе?» Он, почти не раздумывая, ответил: «Медаль «За отвагу». Почему? Пояснил так. Это единственная награда, которую не давали никому в тылу. Все, кто ею награждён, заработали её в окопе. Убедительный аргумент – ценится она фронтовиками дороже ордена.
Зимой, в начале 1983 года начальник локомотивного главка Павел Ильич Кельперис собрал в Чите заместителей начальников дорог, ведающих локомотивным хозяйством, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог и повёз их в Тынду. Цель: разъяснить на месте необходимость оказания помощи Байкало-Амурской железной дороге в содержании локомотивного парка. Летели из Читы в Тынду на маленьком самолёте и низко. Я смотрел на землю и видел только снег и голые деревья. Лес был в основном – лиственница и берёза, мне пришла в голову мысль, что за такими деревьями животным спрятаться от «летающих» браконьеров негде.