Так вот, в самом депо Шилка из заместителей ещё никто до уровня руководителя предприятия не дорос. И в других депо туда ехать те, кто “дорос”, согласия на переезд не давали. Начальник дороги по смене начальника депо Шилка давил и на начальника Могочинского отделения дороги. Тот предложил мне кандидатуру главного инженера депо Могоча. Я сам его рассматривал, но в нём ещё было много детского, что никак не соответствовало предлагаемой должности. Поэтому я НОДу сказал, что ведь “он ещё дурак”. Тот возразил тем, что лучшего мы не найдём. И я дал согласие.
Вновь назначенный начальник локомотивного депо Шилка долго сохранялся в «детском возрасте». Приведу такой пример. Приезжаю на станцию Шилка. По неписаному закону руководители всех местных железнодорожных предприятий прибывают к прибытию начальника дороги или его заместителей к служебному вагону и докладывают о положении дел на узле. Все прибыли, кроме начальника локомотивного депо. Спрашиваю у заместителя начальника депо, где начальник. Отвечает, что у него жена родила, потому он отсутствует. Ладно, причина уважительная. Через несколько часов, уже находясь в депо, встречаю на проходе из цеха в цех начальника депо. Он пьян. На мой возмущённый вопрос отвечает: «Ну, Сергей Данилович, у меня же дочь родилась!» Объясняю ему, что в его тысячном коллективе у кого-нибудь в этот день или назавтра тоже кто-то может родить или праздновать юбилей, так что, он им разрешает приходить на работу пьяными? Вот такой уровень сознания.
Пройдёт с десяток лет. Я уже буду работать на БАМе. Еду в поезде. Подъезжаем к станции Шилка. Вижу, женщина вышла из соседнего купе с чемоданом. Значит, живёт в этом городе. Интересуюсь у неё, кто возглавляет локомотивное депо? Оказывается, старый знакомый. С удивлением ей говорю, что за десять лет начальник депо либо идёт на повышение, либо на понижение. Она говорит, что этого начальника не снимут, потому что он без подарка в управление дороги не ездит. Вот и весь секрет долгожительства.
Однажды в разговоре с заместителем начальника дороги по кадрам Емельяновичем услышал от него вопрос, почему я не ходатайствую о присвоении мне звания “Почётный железнодорожник”. Вопрос меня удивил. Всю жизнь считал и считаю, что награды не просят. Их даёт Родина лучшим своим гражданам по представлению вышестоящих руководителей. Я ответил, что для себя никогда ничего не просил и просить не буду. – Ну и останешься без значка, – резюмировал разговор главный кадровый специалист Забайкальской железной дороги. Это вторая особенность, которую я открыл для себя, работая на этой дороге. (Забегая вперёд, скажу, что это звание мне присвоят в период работы на Байкало-Амурской ж.д. и даже неожиданно для меня.)
Груз на восток страны шёл с постоянным нарастанием. Росла торговля с Японией, Монголией. Из портов Приморского и Хабаровского краёв рос грузопоток и в наши северные области: Магаданскую, Сахалинскую и Камчатскую, а также Чукотский национальный округ. Развивался и Дальний Восток, особенно после военных конфликтов на границах с Китаем. Приём грузовых поездов по станции Петровский Завод (стык с Восточно-Сибирской) часто доходил до цифры 90. (Обратный поток не был таким напряжённым, т.к. в нём было много порожних вагонов, следующих назад под погрузку в Западной Сибири, на Урале и Европейской части СССР). Сеть от такого количества поездов задыхалась. Достаточно сказать, что, например, по Свердловской железной дороге грузовые поезда следовали с интервалом 10 минут, а ведь были ещё и пассажирские!
Министр Иван Григорьевич Павловский (Герой Социалистического труда!) от занимаемой должности был освобождён. Не справлялся с обязанностями. Новый министр путей сообщения Николай Семёнович Конарев внёс новшества в работу дорог и руководство министерством. Так как больше всего препятствием на продвижении грузов по железным дорогам СССР (по оценкам руководителей дорог, а они почти все движенцы) было локомотивное и вагонное хозяйство, то на должность заместителя министра путей сообщения он пригласил, а правительство потом утвердило доктора технических наук, профессора Бориса Даниловича Никифорова. С моей точки зрения, решение Н.С.Конарева было правильным. Борис Данилович обладал большими знаниями и мог не только командовать, но и слушать. У меня получалось находить с ним общий язык по многим вопросам. Как к доктору наук я обращался к нему и с таким вопросом: нельзя ли догрузить тепловозы серии 2ТЭ10Л балластом с целью увеличения нагрузки на колёсную пару или, говоря техническим языком – на ось. Я уже говорил, что данные тепловозы в отличие от серии 2ТЭ10В имели на ось нагрузку на 2 тонны меньше. А так как движенцы, ссылаясь на общую мощность дизелей и тяговых электродвигателей, прицепляли их к поездам, по весу рассчитанным на 2ТЭ10В, то “Л”-ки часто буксовали, что вело к ускоренному выходу из строя тяговых электродвигателей по причине размотки бандажей якоря и кругового огня по коллекторам. Борис Данилович этот вопрос записал, а при следующей моей командировке в Москву попросил задержаться на субботу – будет время подробно этот вопрос обсудить. Остался на субботу. И он меня убедил расчётами, что этого сделать нельзя – рамы тележек на этот вес не рассчитаны.