В Москве в главке кадров меня попросили причину про антилокомотивную политику убрать. Мол, министру это может очень не понравиться, и он тогда переведёт меня на другую дорогу с понижением в должности. Переписал. Прощенков – он тогда возглавлял кадры министерства – через некоторое время предложил мне ехать в загранкомандировку на два года во Вьетнам на должность советника министра транспорта. Я согласие дал.
Началась подготовка документов. Процесс очень медленный, а на Забайкальской дороге травля меня не ослабевала. Наоборот, была подключена ещё и прокуратура.
Что послужило поводом? На дорогах для нормальной работы тепловозов создаются склады дизельного топлива. Это металлические ёмкости большого объёма. В этих же ёмкостях хранится дизельное топливо государственного резерва. Разрешение на его использование может дать только глава правительства. Естественно, в крайних случаях. Могло быть так, что в ёмкости из 15000 тонн половина объявлялась тем самым резервом. Следовательно, начальник склада топлива мог на снабжение тепловозов истратить только 7500т и всё. Остальные 7500 тонн не трогать.
Страна большая, цистерны с необходимым топливом идут долго и только по команде МПС. Когда топливо подходит к концу, идут в МПС (локомотивный главк) телеграммы с просьбой срочно подослать. В главке данные о наличии топлива по дорогам есть. Они их собирают каждый день. Но всё равно случается, что на каком-то складе топливо закончилось. Снабжать тепловозы нечем. Стало быть, и везти поезда нечем. Но есть в той же бочке, как мы условно называем те ёмкости, госрезерв. Чтобы не остановить движение поездов, начальник склада топлива просит разрешение у руководства дороги воспользоваться определённым объёмом солярки для снабжения локомотивов, с возвратом долга с идущих к нему цистерн. Обычно такое разрешение даётся. Бывает, что компетентные органы возмущаются, требуют с руководства дороги объяснение. Бывает, что тому, кто дал такое разрешение, объявляли выговор.
Обычно такое разрешение даёт заместитель начальника дороги, ведающий локомотивным хозяйством. Давал такие разрешения и я. Но ранее всё это проходило без осложнений. Но, то было ранее. А теперь меня пригласили в прокуратуру и предъявили обвинение в том, что я превысил должностные полномочия, взял на себя функции Председателя Совета Министров СССР и распорядился средствами из Госрезерва. Вызывают периодически на допрос не только меня. Перетаскали к следователям в прокуратуру чуть ли не всю службу. Начальник топливного отдела впоследствии не выдержит «деликатного» обращения с ним и уволится, начальник того склада топлива слёг в больницу. С меня взяли подписку о невыезде. Я уточнил: мне запрещено выезжать с Читы или с Забайкальской дороги? Ответ был – с дороги.
Конечно, следователи прокуратуры знали, что если нарушение предотвращает более тяжёлые последствия, то это не является преступлением. Это я понимал, применяя обычную логику, но следователь мне сказал: «Это мы, юристы, имеем право толковать статьи законов». Интересно, что на каком-то очередном допросе, следователь сказал, что меня уже обвиняют в злоупотреблении служебным положением и в корыстных целях. На мой удивлённый вопрос о корысти он пояснил, что если бы я не дал разрешение на забор топлива из госрезерва, то меня бы министр наказал за нарушения в графике движения поездов. А так я от наказания ушёл, в этом и заключается моя корысть. Что-то новое в юриспруденции. Но, зная, что у нас «закон – что дышло» (я в этом убеждался много раз в своей жизни), можно было ожидать что угодно.
Начальник дороги, до того момента будучи ко мне только агрессивным, а тут озаботился моим положением и ходил в обком КПСС. После встречи с секретарём обкома он сказал мне, что обком гарантирует отсутствие уголовного дела по этому вопросу, но предложение о снятии меня с занимаемой должности от прокурора последует.
В общем, травля на работе, затем уголовное дело, заведённое прокурором, привело к тому, что со мной, моими решениями и указаниями перестали считаться. Ведь длилось это полтора года. По дороге стал ездить заместитель главного инженера дороги и представлялся уже будущим заместителем начальника дороги. С линии звонили, спрашивали – кого слушать, чьи команды выполнять? В общем раздрай в хозяйстве.
В этом случае всегда падает и технологическая дисциплина. Локомотивное хозяйство стало сдавать завоёванные позиции. Интересно, что в это время главный чекист на дороге тоже подключился к прокуратуре с целью «оздоровления» локомотивного хозяйства. По очереди работники этого хозяйства, побывав в прокуратуре на допросе, теперь шли за этим же к нему. Меня он почему-то решил не трогать.