Но вернёмся на Забайкальскую дорогу. До этого я с полгода собирал материал по работе ПТО вагонов на дороге. Был уже один полезный вывод. Я убедился, что осмотрщики вагонов, обрабатывая поезда, подходили к тем вагонам, которые были зарегистрированы ПОНАБами по нагреву букс. А так как в то время ещё более половины вагонов работали на тележках с буксами скольжения (а в них добавлялась осевая смазка при каждом осмотре состава), то предельный уровень смазки ПОНАБ не регистрировал. А выйдя на перегон, буксы из-за малого количества смазки начинали греться. А это вело к отцепке вагона на станции, следовательно, и к задержке поезда. Убедившись в этом, я приказал службе связи в «порядке профилактики» ПОНАБы перед станциями с ПТО вагонов отключить. Осмотрщики вынуждены были теперь осматривать все вагоны подряд. Отцепки вагонов по этой причине немного сократились.
Собирал я данные и по замене деталей вагонов на ПТО. Хотел систематизировать эту работу со специализацией ПТО. Но т.к. я пришёл к выводу, что меня с дороги выживают, не брезгуя и подлыми методами, я эту работу свернул. Тем более, что начальник кадрового главка МПС уже подбирал мне работу за пределами Забайкальской дороги.
К концу 1983 года у меня сдали нервы. Целый год травли нервы не выдержали. Я стал срываться на крик при разговоре с людьми, хотя ранее за собой такого не замечал. Жена однажды, услышав мой подобный разговор, завела меня в свой кабинет и замерила давление: 180! Такого никогда до этого у меня не было. Даже после хорошего застолья жена утром перед работой для опыта замеряла моё давление и разочаровывалась. Будучи производственным врачом, она считала проверку давления у машинистов перед поездкой гарантией, что машинист перед поездкой пить не будет: иначе его отстранят от поездки.
А тут у меня трезвого к концу рабочего дня давление зашкаливало. Почему под вечер? Я занимался бегом. Бегал в то время уже по 10 – 15 км вечером или рано утром. После бега моё давление было как у космонавтов – не выше 120. Позже жена (напомню, она врач-терапевт) мне говорила, что если бы я не бегал те дистанции, о которых я уже сказал, у меня за 1983 год было бы, как минимум, один инфаркт, а может быть, и два. У меня даже появилась такая мысль: может быть, меня не убирали с дороги кадры министерства полтора года специально? Ну, чтобы со мной что-нибудь произошло! Ведь они не знали, что я занимаюсь своим здоровьем и смогу выдержать такую “дистанцию” по нервотрёпке! Тем более, что практически отстранив меня от дела на дороге, члены той мафии докладывали министру, что Ишутин, собравшись работать за границей, перестал заниматься делами на своей дороге. Во всяком случае, однажды меня вызвал первый заместитель министра Гинько и сказал, что если я не поправлю дела на дороге, то ни в какую загранкомандировку не поеду. Я попытался объяснить первому заму министра ситуацию, но телефонистка (московская) сказала, что «Владимир Николаевич положил трубку». Как видите, мне предоставлялись одни “приятности”.
Конечно, я думал над вопросом – «откуда ветер дует». Но долго не мог понять. Со мной все здоровались, многие улыбались при встрече и рукопожатии, в том числе, и транспортный прокурор. А первый заместитель начальника локомотивной службы В. М. Никулин однажды мне сказал: «Создаётся впечатление, что многие ждут, когда Ишутин сорвётся или сломается!» У меня тоже складывалось тогда такое же впечатление.
В начале 1984 года НЗ по кадрам Емельянович объявил на докладе у начальника дороги, что Вьетнам отказался от советника по транспорту. При этом подчеркнул, что Вьетнам отказался не от Ишутина, а от должности советника. Я в тот же день позвонил Прощенкову и подтвердил, что я, по-прежнему, настаиваю на своём переводе с Забайкальской дороги. Примерно через месяц, он предложил мне должность начальника локомотивной службы Улан-Баторской железной дороги. Это было понижением в должности, но я согласие, не задумываясь, дал. Так как я уже почти все согласования предварительно прошёл (собираясь во Вьетнам), то для меня необходимых процедур по согласованию уже почти не было. Выезд назначался на июнь месяц.
Начальнику Забайкальской дороги Видякину к этому времени кое-что начало проясняться. Думаю, по этой причине он предложил мне никуда не ехать, а остаться работать на Заб. ж.д. С его стороны травля меня прекратилась. Но я ему ответил, что после более годичной нервотрёпки мне оставаться здесь даже противно.
В июне месяце, оформив необходимые документы в МПС, я выехал из Москвы в Монголию. По станции Улан – Удэ ко мне присоединились жена и дочь. Дорогой из Москвы, а я ехал в купе один, т. к. билет был выписан и на жену с дочерью, я обдумывал причины той “трогательной заботы” обо мне руководством Забайкальской дороги в течение почти полутора лет. Все случайные наблюдения выстраивал в логическую цепь. За основу брал слова будущего первого заместителя министра путей сообщения. Он, уже работая на Куйбышевской дороге, приехал на очередную коллегию МПС и в гостинице был поселён в номер, в котором уже находился я. И вот там, один на один, он мне сказал, что вся травля идёт из-за того, что я перешёл кому-то дорогу. На большее он не стал распространяться. Вот дорогой я и думал, кому перешёл. Окончательно выстроил все факты (понятно, что от меня максимально они скрывались) в логическую систему уже в Монголии. Назову свои выводы. Я не утверждаю, что они на сто процентов верны, но главная канва правильна.