Первое моё открытие на территории МНР. Постоянно занимаясь бегом, я на второй день утром решил пробежаться и в столице МНР. Бегал я тогда по 10- 15 км, но на всякий случай пробежал всего 5 км. В обед чувствовал себя нормально и даже пожалел, что не пробежал большую дистанцию. Но вечером мышцы ног выше колен разболелись так, что прикоснуться к ним рукой было нельзя. На следующий день я пожаловался советскому специалисту – хирургу, который там работал уже третий год, на боли мышц ног. Он меня “обрадовал”, что если бы я пробежал большую дистанцию, то мог быть инфаркт. Почему? Объяснил особенностями местного климата.
Вся Монголия находится высоко над уровнем моря. Поэтому атмосферное давление в столице 660 мм рт. столба. В Москве, например, – 760. В крови советских специалистов мало гемоглобина для переноски кислорода к мышцам, да его много и не надо – воздух в СССР богаче кислородом. В МНР кислорода в воздухе меньше. Поэтому у монгольских жителей кровь более богата красными кровяными тельцами, которые достаточно набирают кислорода, скажем так, “жидкого” по содержанию в воздухе, но достаточного по объёму для питания человеческого организма, в том числе и мышц ног и сердца. В общем, пришлось мне вновь осваивать бег, начиная с одного километра, пока моя кровь не стала такой же “густой”, как у местного населения.
Касаясь бега, скажу, что рядом с домом, в котором проживали советские специалисты, был стадион. Вот по утрам я на нём и наращивал свои «спринтерские» способности. Иногда это делал вечером. Вечером ко мне присоединялись монгольские дети, целой стаей. И вот человек 15 бегут со мной, обгоняют меня и смеются, оглядываясь на меня. Мол, они бегают быстрее. Я держу свой ритм. Знаю, что я буду бежать час, и монголята столько времени бежать рядом (и впереди) не выдержат. Так оно и случалось: постепенно они падали на обочину и уже не смеялись надо мной. Кончалось тем, что они все лежали сбоку от беговой дорожки, а я продолжал бегать.
Приходилось бегать и по пустыне Гоби. Там меня поразило то, что, по-моему, называется «звонкой тишиной». Ни единого звука, никакие кузнечики, как у нас, не стрекочут. И растительность состоит из каких–то безлистных низкорослых кустарников.
Железная дорога в Монголии с момента постройки была акционерной: 50% акций у СССР и столько же у МНР. Главными акционерами были: от Советского Союза – министр путей сообщения, от Монгольской республики – министр финансов. Эксплуатация дороги была совместная. Причём, если на первых порах преобладали советские специалисты по численности, то постепенно, по мере обучения, росло число монгольских специалистов. Естественно, постепенно снижалось число советских. На момент моего прибытия численность всех железнодорожников было около 16 тысяч, в том числе советских – всего 220 человек.
Структура управления дороги. Начальник дороги (замын дарга – на монгольском языке) был советский специалист – Николай Андреевич Гридасов. До этого в МПС он работал начальником пассажирского главка. С назначением министром путей сообщения Конарева, тот начал убирать сторонников предыдущего министра. В общем, Николай Андреевич, как и я, попал в Монголию в ссылку. Начальником дороги он был демократичным, советовался и, если принималось решение, от него уже не отказывался, а воплощал в жизнь. Память у меня о нём осталась хорошая.
Вообще-то по Уставу этой акционерной дороги начальник дороги должен был каждые четыре года меняться: советский на монгольского, монгольский на советского. Но этого ещё ни разу до 90-х годов не произошло. Говорили, что Генеральный секретарь ЦК МНРП своё мнение по этому вопросу высказал так: «Я сплю спокойно, когда знаю, что во главе железной дороги стоит советский специалист». Но первый заместитель у начальника дороги был монгольский товарищ. Из руководства дороги советским специалистом постоянно замещалась должность главного инженера дороги. Кстати, к моему удивлению, эту должность занимал советский движенец с Западно-Сибирской дороги. По моему убеждению, главным инженером должен работать человек, связанный с техникой, знающий принципы её устройства и правила её содержания: локомотивщик, вагонник, путеец, СЦБист. Был такой курьёзный случай: начальник дороги посылает меня на одну из станций разобраться с работой (неудовлетворительной) котельной. Я сказал Николаю Андреевичу, что этот вопрос находится в ведении главного инженера. На что получил разъяснение: «Ну, ты что, не знаешь, что он в этих вопросах ни хрена не понимает». Как в кресле сидеть и расписываться в ведомости – понимает, как дело делать – не понимает.