И ещё одну «Америку» он мне открыл. Сказал, что в Одессе на рынке продаются перегоревшие электрические лампочки. «Зачем, – спрашиваю – кому они нужны?» Поясняет мне непонятливому. Перегоревшая лампочка на рынке стоит 15 копеек. Покупатель её берёт, идёт на работу, выворачивает там исправную и вворачивает неисправную. Исправная стоит 40 копеек. 25 копеек – прибыль! Вот такие рыночные отношения существовали в Одессе ещё в советские времена. Тут в тему будет и одесский анекдот:
– Абрам, а где электробритва, которую я тебе на 23 февраля подарила?
– На работе.
– Зачем ты её туда утащил?
– Вот ты смешная! Ну не дома же электричество каждый день на неё тратить!
Ознакомившись с дорогой и с документами службы, я пришёл к выводу, что с безопасностью движения поездов дела плохи. Мой предшественник в разговоре признался, что за четыре года не сделал ни одной проверки работы локомотивных бригад на линии. Просто он ни разу не проехал на локомотиве по вверенной ему дороге. В тоже время у одного машиниста-инструктора только в его колонне уже было три проезда запрещающего сигнала. Это преддверие большой беды. И что меня удивило, машинист-инструктор продолжал “успешно” руководить колонной. Я спросил у своего первого заместителя (он ведал эксплуатацией локомотивов), как такое возможно. Ответ: мы его воспитываем. С этим же вопросом я обращался и к первому заместителю начальника дороги – монгольскому товарищу, тот тоже сказал, что этот инструктор нуждается в воспитании.
Я начал активно ездить на тепловозах. Выявлял нарушения, строго спрашивал за них. Расшевелил инструкторов и монгольских, и советских. На одном из совещаний по безопасности движения поездов я подверг критике начальника депо Улан-Батор. Это у него работал тот герой-инструктор. В своём выступлении начальник депо на монгольском языке сказал, что товарищ Ишутин ещё не разобрался в работе его депо, поэтому так и говорит. Мне это перевёл, сидящий рядом со мной, начальник вагонной службы. Вот такая реакция на критику. Главный инженер того депо (советский специалист) работал там уже третий год. Его контракт подходил к концу, и продлять его он не хотел. Когда я попросил его оценить работу советских и монгольских специалистов, он увернулся от оценки, сказав, что не хочет портить себе жизнь перед отъездом на Родину.
Совершая поездки, я встретился на станции Дархан с советским проводником рефрижераторных вагонов. Тот рассказал мне два интересных факта. Первый: ночью в его вагон стучали монгольские железнодорожники, что-то требовали от него, но он вагон им не открыл. Его они ругали, но он понял из той ругани только одно слово – оккупанты. Второй факт меня заинтересовал больше, т. к. подтверждал мои подозрения. Он отстал от своей секции, которая ушла на станцию Эрденет. Догонял на локомотиве следующего грузового поезда. Ночь. Чтобы не мешать работе локомотивной бригады, он ушёл в кабину задней секции и там, на сидении, уснул. Когда проснулся, то понял, что поезд движется вагонами вперёд, в обратном направлении. Перешёл в первую секцию и застал в кабине бригаду спящей. Разбудил машиниста, сказал с возмущением: «Что ты делаешь!» Машинист остановил поезд и привёл его в движение в “правильном направлении”. При этом сказал по-русски, похлопывая рукой по оконному подлокотнику кабины: «Конь хороший, дорогу знает». Выходит, что на спуске (там горная местность) тепловоз работал без нагрузки, бригада уснула. Поезд по инерции поднялся даже частично на следующий подъём. Инерция закончилась, и поезд покатился с того подъёма в обратном направлении. Там действовала полуавтоматическая блокировка, поэтому на перегоне находился только один поезд, и беды не случилось.
Я, естественно, монгольский язык не знал. А ездил на тепловозе один, без переводчика. Некоторые машинисты немного понимали и говорили по-русски. Но когда на тепловозе по окончанию поездки я делал замечания по ведению поезда, многие машинисты говорили: «Не понимай!». Но когда одному из них я сказал, что в следующий раз за эти нарушения сниму его с работы и спросил: «Понял?» Закивал головой в знак согласия.