Странной выглядела работа моего зама по эксплуатации. Он каждое утро обходил дорожных диспетчеров, осматривал графики движения поездов и что-то писал. Писал в записную книжку много и молча. Мне он ничего не говорил. Проходили недели, месяцы – он по-прежнему что-то писал и по-прежнему ничего не говорил. Я думал, что рано или поздно его «ружьё» выстрелит. Нет. Тишина. Я спрашивал его, зачем он собирает материал? Отговаривался какими-то пустяковыми словами. В конце концов, я пришёл к выводу, что таким образом он, как и начальник отдела ремонта, демонстрирует свою значимость. Пользы от его записей я так и не увидел.
В конце первого года моей работы в управлении дороги состоялось совместное партийное собрание членов КПСС и членов МНРП. Там мне предоставили слово. С трибуны я сказал, что на дороге допускаются серьёзные просчёты в обеспечении безопасности движения поездов. Привёл пример, что меня в своё время назначили начальником депо, освободив от занимаемой должности моего предшественника за то, что депо имело два проезда запрещающих сигналов. А в депо Улан-Батор только у одного машиниста-инструктора в колонне за год три проезда, и он продолжает работать инструктором наравне с теми, в колоннах которых такой распущенности нет. В общем, сказал я тогда, если руководство депо и управления дороги не сделает серьёзных выводов, будет беда.
По окончании первого года работы я с семьёй уехал в отпуск на Дальний Восток. Отпуск был более месяца. Вернувшись, я первым делом проехал по линии с проверкой безопасности движения поездов. Общее ощущение: я здесь год как будто не работал. Всё на своих старых местах: спят, регламент переговоров не соблюдается, в кабинах тепловозов везут посторонних людей. Примерно через месяц после моего возвращения из отпуска ночью меня разбудил дежурный по управлению дороги: на северном участке дороги крушение двух поездов. Выезжаю на место.
Машинист депо Улан-Батор уснул при ведении поезда. Помощник, судя по всему, уснул ещё раньше. Неуправляемый поезд проезжает на станции запрещающий сигнал выходного светофора и выходит на занятый встречным поездом перегон. По рации дежурная по станции пыталась его разбудить – бесполезно. Происходит лобовое столкновение двух встречных грузовых поездов. Половина поезда одного и половина вагонов другого поезда – под откосом. Так принято говорить в этих случаях. На самом деле там была глубокая выемка, поэтому часть вагонов просто легла на бок. Бригада спящая погибла во сне. Лёгкая смерть. У другого тепловоза помощник убежал в дизельное помещений и там при ударе травмировался, но остался жить. Машиниста этого тепловоза зажало в кабине. Секция тепловоза почти перевернулась, поэтому машинист висел (зажатым) вверх ногами. Освободиться сам он не мог, сразу не могли ему помочь и прибывшие восстановительные поезда. Ведь всё было завалено вагонами, их надо было оттянуть, чтобы добраться до тепловоза. А это заняло много времени. В общем, тот машинист провисел почти сутки. Я предлагал первому заместителю начальника дороги вариант его освобождения методом отгиба лобового листа тепловоза: прикрепить трос к этому листу, и дёрнуть за этот трос тепловозом. Лист, по моим расчётам, отдвинулся бы и освободил тело машиниста. Цереноров (такая у первого зама была фамилия) не разрешил. Решили вырезать весь лобовой лист. А это долго. Когда вырезали и его понесли на руках к медикам, я видел, что он поднимал руки вверх. Но спасти его не смогли.
После того, как дорогу расчистили, в управлении дороги был оперативный разбор этого крушения поездов. Я там повторил то, что говорил пару месяцев назад: надо поднимать дисциплину, ужесточая спрос. Мне объявили выговор – иначе было нельзя. Были взыскания наложены и на других. Но все оставались на своих должностях. На следующий день я уехал на место крушения, надо было всё, что было отодвинуто в стороны, теперь погрузить и отправить в металлолом. А металлолома было много.
В общем, я пробыл там целую неделю. За это время ко мне туда приезжал секретарь парткома КПСС на УБЖД, согласовывал объявление мне заочно выговора по партийной линии. Он не мог сказать послу СССР, что он и сам виноват, не придав серьёзного значения моим словам об опасности движения поездов. Впрочем, он это мог выявить и сам, разговаривая с советскими машинистами–инструкторами. Но он интересовался совсем не тем. Ниже я об этом расскажу. Я дал согласие на объявление мне заочно выговора. Мне позже советские специалисты рассказали, что пока я был на месте крушения поезда, секретарь парткома на совещании советских специалистов заявил, что мне по партийной линии объявлен строгий выговор, и я предупреждён о том, что если не поправлю дела, буду отправлен досрочно в Советский Союз. Так демонстрируют своё «беспокойство» о безопасности движения поездов даже по партийной линии.