После ликвидации последствий крушения поездов я вернулся в Улан-Батор. И в первый же день моего появления в кабинете ко мне зашёл начальник отдела кадров дороги (монгольский товарищ) с вопросом, как я оцениваю в этом крушении роль монгольских специалистов. Я дал отрицательную оценку начальнику локомотивного депо, своему первому заместителю и первому заместителю начальника дороги, ведающему локомотивным хозяйством. Пояснил, что именно первый заместитель мешал мне наводить дисциплину, не давал возможности снять начальника депо с занимаемой должности, призывая заниматься воспитательной работой устно. Сказал, что не вижу пользы от своего первого заместителя. Я вёл разговор доверительно, не ожидая того, что за этим последует.
Оказалось, что главный кадровик дороги вёл со мной разговор по поручению ЦК МНРП. По решению ЦК все названные мной чиновники с монгольской стороны были освобождены от занимаемой должности. Я похвалил главного инженера Сандуза – его назначили моим первым заместителем. Но в ЦК МНРП моими характеристиками монгольских специалистов остались недовольны, хотя выводы по ним сделали жёсткие и, с моей точки зрения, правильные. Первым заместителем начальника дороги назначили движенца. Начальник дороги Николай Андреевич Гридасов позже мне рассказывал, что предложил меня на должность заместителя начальника дороги, подчинив мне три службы: локомотивную, вагонную и электроснабжения. Но в ЦК МНРП согласия не дали. Обиделись на мои крутые характеристики. Вообще, как потом я присмотрелся, советские руководители служб и дороги предпочитали похлопывать монгольских специалистов по плечу и хвалить их работу. Как будто они несовершеннолетние. Я считал, что это унижает их достоинство и оценивал их работу так, как это делал и в СССР.
Но через некоторое время из Советского Союза прибыл заместитель начальника дороги по локомотивному, вагонному и электрохозяйству. Я не помню его фамилию и имя с отчеством. Он выглядел странным человеком, как будто что-то было с головой. Потом до меня дойдёт информация, что он был участником проведения по одной из дорог Казахстана поезда массой 20 тысяч тонн. Таким образом перед очередным съездом партии железнодорожники доказывали, что мы от США в этом вопросе не отстаём. США уже вели такие поезда, применяя многократную тягу, расставленную равномерно по составу. Управлялись они по радио из первого ведущего локомотива. У нас радиоуправления не было тогда (как нет, я думаю, и сейчас). Поэтому на локомотивах были бригады, которые по команде с ведущего локомотива управляли своими тепловозами. А общее руководство осуществлял заместитель начальника дороги. В газетах об этом разово отрапортовали и всё. Опыт был неудачный, в составе под действием такой массы выдавливались некоторые вагоны. Эта ответственность и повлияла на психику нашего нового НЗ.
Меня он не касался. А вот замов трогал. Однажды Сандуз пришёл ко мне и пожаловался, что его достал новый НЗ вырезками из газет. И показал их мне. Там были вырезки о культуре образа жизни. Он вычитывал эти места в газетах, вырезал и отправлял через секретаря Сандузу. Считал, что монголы отсталые и их надо учить. Наверное, его так инструктировали в Москве. Сандуз попросил меня избавить его от этих «воспитательных» статей, т.к. он бывал на таких международных приёмах, которые нашему заместителю не снились. И он не бравировал, это была правда. И он мог поучить других, как себя надо вести за столом и в других культурных местах. Я просил переговорить об этом Николая Андреевича Гридасова, т.к. считал, что мне по рангу не положено учить своего непосредственного начальника.
Ещё он запомнился тем, что по его ходатайству из СССР прибыла сплотка паровозов самых различных серий. Монгольские товарищи меня спрашивали, зачем их привезли? В МНР этих серий не было и уже не будет. Если это для музея как история развития паровозного хозяйства, то почему паровозы только из СССР? Нужно подослать и из других стран. Больше этот руководитель мне ничем не запомнился.
После кадровых мероприятий дела с безопасностью на УБЖД стали улучшаться. Думаю, что три года и после моего отъезда с этой дороги проездов запрещающих сигналов на ней не было. Кстати, позже был интересный случай, когда машиниста обвинили в проезде запрещающего сигнала, и у него успели даже отнять права управления локомотивом. Мне пришлось доказывать, что права отняли незаконно, и проезда запрещающего сигнала не было. А дело было так.