Улан-Баторская дорога на тот момент переходила с электрожезловой системы связи на полуавтоматическую блокировку. От границы с СССР до столицы она уже была переведена на полуавтоблокировку. От столицы на юг три перегона тоже были переведены на новую систему связи, а далее до границы с Китаем действовала жезловая система. Вот на той станции, с которой отправлялся машинист, обвинённый в проезде запрещающего сигнала, заканчивалась полуавтоблокировка и начиналась жезловая. Для отправления поезда на юг требовалось вручить машинисту жезл, принадлежащий данному перегону. Но на станции стояли и выходные светофоры в обе стороны. На север – загорался на светофоре зелёный огонь, на юг – белый. Дежурная по станции, получив согласие с соседней станции на отправление поезда, зажгла белый огонь и понесла на тепловоз жезл. Право на занятие перегона давал именно жезл. Белый огонь светофора говорил машинисту только о том, что маршрут на выход со станции готов. Машинист, увидев белый сигнал, даёт сигнал отправления и трогает состав. Дежурная по станции срочно возвращается на своё рабочее место и по рации требует от машиниста остановить поезд. Поняв в чём дело, машинист поезд остановил. Выходной светофор он проехал, но на перегон выйти не успел, дежурная остановила. Получив жезл, машинист продолжил ведение поезда.
Дежурная по станции доложила о происшествии поездному диспетчеру. Тот доложил ревизорам. Ревизоры встретили того машиниста уже по прибытии в Улан-Батор, отобрали права управления локомотивом и назначили оперативный разбор в управлении дороги. Я был в командировке на северном участке. Срочно вернулся в управление дороги и произвёл предварительный разбор. Интересно то, что с отъёмом прав у машиниста согласился уже главный ревизор дороги – советский специалист с Казахской железной дороги. И он очень удивился, когда я сказал, что машинисту права управления необходимо вернуть. Почему? Я объяснил, что проезда запрещающего сигнала не было, т.к. на светофоре горел не красный огонь, а белый, который разрешает проследовать данный светофор. «Но он поехал без жезла!» – убеждает меня ревизор. «Да, – соглашаюсь я, – но на перегон он не выехал». Вина машиниста есть? Есть! В чём? В самовольном приведении поезда в движение. За это его положено наказать понижением в должности сроком до трёх месяцев. Это максимальное наказание. А права ему надо вернуть, т.к. за этот проступок – самовольное приведение поезда в движение – права отбирать нельзя. Доложил свои выводы начальнику дороги. Тот с моими доводами согласился. Права машинисту вернули.
О главном ревизоре. Он был из Казахстана и даже из города Алма-Ата. Столица казахов по тому времени. Но он не казах, а русский, по фамилии Брынцев. Секретарь парткома КПСС на УБЖД в своих речах в присутствии монгольских железнодорожников с трибуны постоянно подчёркивал, что СССР присылает работать в Монголию своих лучших специалистов. Я убедился, что это далеко не так. Позже остановлюсь и на причине, почему не так. Так вот Брынцев был одним из тех, кто подтверждал, что секретарь парткома врал. Я уже назвал одну причину несоответствия должности главного ревизора – неграмотное лишение прав машиниста. Машинист, как и все машинисты, был представителем с монгольской стороны, т.е. монгол. И он понимал уровень знаний лучшего советского специалиста, отобравшего у него права.
Присутствуя вместе с ним на одном из первых (для меня на УБЖД) крушений поезда, я убедился, что в вопросах ликвидации последствий он малоопытен. Кстати, в восстановительном поезде работал советский специалист, и тоже слабак. Я тогда долго смотрел, как они оба мучаются и мучают других работников восстановительного поезда, не выдержал и вмешался. После того вмешательства главный ревизор с удовольствием уступал мне место руководителя по восстановлению движения. А ведь это его прямая обязанность. Был случай, когда что-то надо было восстанавливать на линии. Начальник дороги отправил вместе с ревизором и меня. Хотя мне по положению там было делать нечего. По просьбе, как сказал Николай Андреевич, главного ревизора.
При осеннем объезде дороги – смотр подготовки хозяйства к зиме – комиссия во главе с начальником дороги зашла на одной из станций на дизельную электростанцию. Там я подошёл к одному из стоящих вне работы дизелей. Он был частично разобран, и на одной из шеек коленвала я увидел задиры. Показал их ревизору – он тоже был из локомотивщиков. Потом я спросил у начальника того энергоучастка, что собираются делать с этим дизелем. Тот ответил, что он на списании. У меня это было простое любопытство, т.к. не моё хозяйство. Но на итоговом совещании главный ревизор по этому дизелю подверг острой критике начальника элктростанции, как руководителя неготового к работе в зиму хозяйства. Он так и сказал: «Как вы с этим дизелем собираетесь работать зимой?» Для начальника той электростанции он выглядел глупцом, т.к. не спросил его о дальнейшей судьбе того двигателя. А для начальника дороги – умным и заботливым ревизором. Для начальника дороги – движенца риска на шейке коленвала ни о чём не говорила, а слова ревизора говорили о многом.