10 августа 1987 года я прибыл в Тынду и приступил к исполнению обязанностей заместителя начальника дороги. Поселили меня в той гостинице, которую строили для Л.И. Брежнева, если бы он завернул в Тынду во время вояжа по Дальнему Востоку. Но он решил пообщаться с бамовцами на станции Сковородино, в Тынду не поехал. Но гостиница осталась и действует до сих пор. Но селят в неё только ВИП-персон регионального и федерального масштаба.
Когда в начале 70-х годов началось строительство этой магистрали, я работал начальником локомотивного депо Тырма. В поезде Хабаровск – Чегдомын видел воинов – строителей БАМа. Удивляло, что офицеры в вагоне – ресторане сидели за столиком с расстегнутым воротом и без ремня. В то время я уже знал, что эта магистраль строилась ещё в 30-х годах, что Тырма – это станция бывшего БАМа, но теперь она входила в состав Хабаровского отделения ДВЖД. Знал, что недалеко от станции Ургал в сторону востока была тогда же прорыт и потом полностью заморожен (зарос льдом) тоннель. Мне показывали насыпь, ведущую на восток к тому тоннелю. Часть построенного БАМа у Комсомольска-на-Амуре действовала. Но она была в ведении лесников. По ней вывозился заготовленный лес.
Известно, что с построенных участков магистрали во время войны рельсошпальная решётка была снята и увезена на прифронтовые дороги. В частности, по этим рельсам Г. Жуков подвёз скрытно необходимые силы для разгрома немцев под Сталинградом. Немцы о вновь построенной железной дороге не узнали, и это для них оказалось большим сюрпризом. Но часть БАМа от ст. Волочаевка до Комсомольска-на-Амуре действовала и во время войны. По ней на Транссибирскую железную дорогу вывозилась военная техника (например, самолёты) для дальнейшего следования на фронт.
С Тырминского участка (Известковая – Ургал) той магистрали решётка тоже была снята. Но сразу после войны её восстановили до станции Чегдомын. По ней вывозили ургальский уголь до Транссиба и далее по назначению. Входил этот участок (350 км) в состав ДВЖД первоначально под статусом отделения дороги. В Тырме была администрация того отделения. Её впоследствии расформируют, и участок будет входить в состав Хабаровского отделения Дальневосточной дороги.
А вот участок БАМа от Комсомольска до Советской Гавани был достроен во время войны. Он был нужен для нанесения удара по Японии и по союзническому договору с США, и для освобождения Курильских островов и Южного Сахалина от японской оккупации, возникшей в 1905 году после поражения царской России в войне с Японией.
Признаюсь, что когда от Ургала до Комсомольска дорога была достроена, и по ней был отправлен первый поезд с углём и лесом в порт Ванино, минуя Транссиб, у меня возникли какие-то чувства, родственные с гордостью за страну. Случилось же – поезд прошёл через непроходимую тайгу! Это был год 1979. Мне, как начальнику тогда уже локомотивного депо Высокогорное, поручено было вручить машинистам, ведущим этот поезд, памятную грамоту. Поезд прибывал на станцию Высокогорная в два часа ночи, и в это время прямо на тепловозе я исполнил поручение. Приятное.
Что ещё я знал про БАМ, до прибытия туда на постоянную работу? Первоначально магистраль не планировалась как самостоятельная железная дорога. Её отделения по мере готовности должны были передаваться в состав соседних дорог: Северобайкальское – Восточно-Сибирской, Тындинское – Забайкальской, Февральское (в последствии ликвидированное и поделённое между Тындинским и Ургальским отделениями) и Ургальское – передавались в состав ДВЖД. Исходя из этого, три дороги планировали соответствующие предприятия для успешной эксплуатации и отделений БАМа, и своего старого хозяйства. Помню, что в период моей работы в управлении ДВЖД, мы – руководство локомотивной службы – мозговали над этим вопросом. В частности, мы планировали по титулу БАМа построить цех подъёмочного ремонта в локомотивном депо Комсосмольск. Его там и построили. А пассажирская служба, не имеющая на тот момент своего хозяйства, кроме помещений на вокзале, ничего не запланировали. Вагонники всех трёх дорог посчитали, что у них достаточное количество депо и для обслуживания пассажирского движения БАМа. Дополнительно строительство вагоно-пассажирских депо не планировалось.