И ещё помню, как попался на незнании. Где-то на третьем месяце моей работы мастером, принимая работу от дневной смены в субботнюю ночь, я понял, что где-то после полуночи надо будет на дизеле укладывать коленчатый вал. Ранее мне ни разу не приходилось делать эту работу. А она не простая. Решил пойти на хитрость. Поставил на эту работу (смена цилиндровой гильзы) двух самых опытных дизелистов. К тому времени, когда они должны укладывать коленвал, я вывел из цеха отремонтированный тепловоз и начал производить контрольный запуск и осмотр его в действующем состоянии. Не тороплюсь. Думаю, что после укладки того злополучного вала, я поднимусь на тепловоз и приму порядок укладки. Одновременно ликвидирую и пробел в своих знаниях. Но не тут-то было. Прибегает ко мне на тепловоз слесарь Д. Григорьев и говорит, что они не могут уложить коленчатый вал. Ну, думаю, проверяют мои знания, разбойники! (Позже убедился – нет, не проверяли.)
Пришлось признаться, что я до тех пор ни разу его не укладывал, но теперь будем укладывать коллективно. Вспоминали порядок по отдельным элементам, начиная от номеров шеек, за которые надо брать специальным чалочным приспособлением. В конце концов, уложили и произвели проверку. Запуск и реостатные испытания показали, что ремонт произведён квалифицированно. Утром домой шёл с чувством победителя.
Должен отметить, что в то время я активно читал техническую литературу, вёл занятия со слесарями во внерабочее время, ходил во второй половине ночи в цех подъёмочного ремонта и изучал (ещё на раз!) в пустом цехе устройство разобранного тепловоза. Старался, чтобы меня при этом не видели или делал вид, что я там совсем по другому вопросу. Со временем коллективные знания и, главное, большой труд и дисциплина дали положительный результат. К революционным праздникам стали поощрять не только членов моей бригады, но и меня.
Кстати, о дисциплине. Один пример. Бригада работала по 12 часов, но в табель фиксировалось 11. Мол, всё равно люди без обеда не работают. Обедать ходили, кто когда хотел. Я ввёл точное время: днём с 13 до 14, ночью – с 1 до 2-х. В оставшееся от часа время после столовой каждый использовал, как хотел. В основном «забивали козла». Но с окончанием обеда все чётко поднимались на тепловоз и приступали к работе. Когда я вернулся после первого отпуска, то первым делом спросил у приёмщика тепловозов своей смены, как слесари начинали работу после обеда? Ведь командовал один бригадир. Ответ меня обрадовал: “Дружно!” Значит, привыкли.
На втором году работы в депо был такой оригинальный случай. Дежурный по депо по громкой связи зовёт меня к себе. Это было летом, в воскресенье. Захожу. Дежурный Бартюк М. С. говорит, что начальник депо просил меня позвонить ему на квартиру. Звоню. П. А. Волошин говорит, что на складе топлива (там складировался уголь для железнодорожников и для котельных города) вышел из строя дизель-электрический кран КДЭ, прекратилась выгрузка вагонов. Надо его отремонтировать. Говорю: «Пётр Акимович, я этот кран не изучал!» «Ты инженер, – последовал ответ, – иди и думай». (Для непосвящённых подскажу, что слово инженер переводится “я думаю”).
Делать нечего, оставляю бригаду на бригадира и иду на склад. Там беру у машиниста крана книгу и читаю возможные неисправности и способы их устранения. Тут увидел идущего в депо Ивана Кирилловича Гречко. Мы учились в одной группе, и на тот момент он работал мастером цеха по ремонту топливной аппаратуры. Я вспомнил, что он до поступления в институт работал на паромной переправе в Комсомольске – на – Амуре. А на пароме стояли именно эти дизеля 1Д6. Зову его. Вдвоём в течение часа мы восстановили угол опережения подачи топлива. Кран заработал. Доложил об этом начальнику депо и услышал в ответ одно слово: «Молодец!»
И ещё одно событие в этом же цехе. Шёл комиссионный осмотр тепловозов. Тогда он был единственный – осенний. Члены комиссии после осмотра компрессионных колец поршней дизеля записали в книгу ремонта необходимость смены одного компрессионного кольца верхнего поршня дизеля. А это трудоёмкая работа. Надо было извлечь вначале нижний поршень этого цилиндра, снять верхнюю крышу дизеля, отсоединить верхний поршень от шатуна, пробить его через всю гильзу вниз, в нижний картер. Сменив кольцо, его вернуть тем же методом на место и всё собрать в обратном порядке. Этот тепловоз стал на ремонт третьим, поэтому гарантированно в нашу смену из ремонта под поезд он не выходил. Следовательно, слесари теряли премию и за простой, и за пробег данного тепловоза. Практика же показывала, что почернение одного кольца из четырёх на поршне не вело к пробою газов в картер дизеля, а, значит, и угрозы взрыва дизелю не было. Но в правилах деповского ремонта тепловозов этого не допускалось.