Была ещё одна тонкость. Цех получал ежемесячно нереальный, завышенный план. Приходил он в депо из управления дороги. В общем–то интересы дороги такой план и требовали. Дорога уже вся работала на тепловозной тяге. Количество кандидатов на ТР-3 росло. Цех, выполнявший этот вид ремонта, был единственный на ДВЖД. Но т.к. он систематически эти планы проваливал, то сложился своеобразный нонсенс: планы жили сами по себе, а цех сам по себе. Этот установившийся порядок надо было тоже ломать. Техотдел, который этот план подписывал у начальника депо, ссылался на управление дороги. Стало быть, техотдел не виноват. Управление дороги далеко, на первом Хабаровске. Зам. начальника депо высших чинов боялся. Оставался начальник депо.
Я буду много раз вспоминать Анатолия Матвеевича Палихова. Часто буду восхищаться его неординарными и смелыми решениями. Вот и в этом случае он выслушал меня внимательно и принял мои предложения к сведению. Он сам не мог изменить план, установленный Дорогой.
А суть предложения сводился к следующему. Два месяца устанавливать план ремонта тепловозов такой, сколько их уже фактически выпускается, т.е. шесть тепловозов. Цель: пусть мастера, бригадиры и слесаря почувствуют прибавку к зарплате, а главное, поверят в свои силы и способности. Потом план увеличить, но всего лишь на одну единицу. Исчезающая расхлябанность и появившаяся ритмичность работы цехов позволят с незначительными усилиями уже и с этим планом справиться. Потом будет видно по нарастающим “мускулам” цеха возможность увеличения плана ещё на одну единицу. И так дойти с 6 до 10 тепловозов в месяц.
Не знаю, с кем и как разговаривал Анатолий Матвеевич, но такой план цех начал получать. (Возможно, начальник депо сам взял на себя такую ответственность.) Появились реальные цели, за которые можно было и повоевать. Скажу только, что через неполный год цех будет почти ежесуточно выдавать с ремонта одну секцию тепловоза. Так как тепловоз серии ТЭ-3 был двухсекционным, то это значило, что с ремонта в месяц стали выходить 10 тепловозов. Что и требовала от нас служба локомотивного хозяйства.
Надо отметить, что в росте возможностей цеха подъёмки немалую роль сыграли пришедшие в депо после окончания института В.М Никулин и В.П. Коновалов. Первый год они поработали на поточной линии ремонта тепловозов. Затем были переведены мастерами в цеха: Никулин – в дизельный, а Коновалов – в тележечный.
Они укрепили командный состав цеха. В последствие они выросли до руководства локомотивными службами: Коновалов – на
Дальневосточной ж.д., а Никулин – на Забайкальской.
Субботник.
Хочу привести один пример, характеризующий как человека Никулина В.М. Став мастером дизельного цеха, мгновенно ухватить все вопросы и тонкости работы цеха он не мог. А т.к. цех уже выполнял программу ремонта и условия хозрасчёта, то были и премии, и фонд мастера по всем цехам подъёмки. Чтобы “не прогореть” с новым мастером дизельного цеха, я первые два месяца особенно ценные детали (вкладыши, поршня и цилиндровые втулки) выписывал сам. Делал это по согласованию с мастером. Он не возражал, т.к. знал, что это не простое дело – хозрасчёт. Одновременно я ему рассказывал, почему я выписываю так, а не иначе. Когда он получил первую премию, то принёс эти деньги в комнату мастеров и положил передо мной. Сказал, что он эти деньги ещё не заработал. Пришлось даже его уговаривать. Сошлись на том, что он возьмёт бутылку водки и пригласит меня к себе в гости.
В гости к нему я хотел зайти не только потому, что надо было обмыть его премию. Главная причина была в том, что он, отдавая себя полностью работе, не жалея на это ни времени, ни сил, часто утром опаздывал на планёрку. Приходилось планировать работу цеха мне. На вопрос, почему опоздал, замыкался и не отвечал. Так при той “обмывке” премии у него на квартире я узнал, что его жена студентка и рано утром уезжает в институт. Чтобы со второго Хабаровска добраться на первый требовалось не менее часа времени. А утром в час пик, требовалось иногда и более того. Могу сказать, что впоследствии, когда я работал в управлении ДВЖД, а жил на втором Хабаровске, я дважды опоздал на работу (за три года), хотя выходил из дома за полтора часа до начала работы. А у Никулина уже было двое малолетних детей, которых он собирал и отвозил или отводил в садик. А это тоже автобус, и тоже утром. Поэтому иногда он и не успевал на планёрку. Узнав его семейную жизнь, я потом всегда спокойно по этому вопросу его подстраховывал. Могу к этому добавить только то, что Владимир Михайлович Никулин станет моим другом (третьим и последним в этой жизни) и никогда меня не подведёт.