Главный бухгалтер Татьяна Николаевна Зубова, предоставляя мне требования за прошлый месяц, сказала: “Вы стали много брать деталей в заготовительном цехе”. Заготовительный цех делал для нас единичные простейшие прокладки и детали, которые почему-либо отсутствовали в кладовой. Я знаю, что мы там не могли взять более обычного. Поэтому главному бухгалтеру я возразил. Но она посоветовала присмотреться именно к требованиям, выданным агрегатному цеху.
Оказалось, что мастер этого цеха тоже хотел получать премию, и получал. Но как! Он на наших требованиях, где стояло количество затребованных деталей, к примеру, два, ставил по одной цифре спереди и сзади. Получалось, что я затребовал и получил в цех не две детали, а 123. В то время только вошли в продажу японские 4-х цветные шариковые ручки, поэтому мастеру подобрать цвет пасты было просто.
По моему совету такие же проверки сделали и мастера других цехов. Оказалось, что мы не были исключением. Доложили об этом Палихову. Тот собрал всех мастеров депо (а их было около трёх десятков) и спросил у нас, что будем делать с этим мастером. Назвал он это офицерским судом чести. “Офицеры” все как один потребовали изгнать того мастера из депо. “Слышал, – спросил он у виновника торжества,– иди в кадры и пиши заявление“.
Не помню такого ни до этого, ни после. Этот пример, уверен, ещё долго передавался в депо нашим последователям. Желающих так опозориться больше не было. Кстати, после этого случая я стал более внимательно присматриваться ко всем документам на предмет подделки. И однажды выявил, что техник-дефектоскопист сдала мне подделанный больничный лист. Чтобы убедиться в этом, я пошёл в поликлинику к выдавшему этот лист врачу. Когда она увидела больничный лист, с удивлением произнесла: “Как же я могла его выдать на такой срок и без второй подписи”. Я попросил её присмотреться, она ли так всё написала. Тут она и обнаружила подделку. Исправленный документ стал основанием для увольнения прогульщика.
После перевода на тепловозную тягу Хабаровского отделения дороги и в связи с ростом грузопотока на восток и, особенно, в дальневосточные порты участок дороги Архара – Владивосток перевели на автоблокировку. Рос грузопоток. Это значило, что теперь на перегоне между двумя станциями могло находиться много поездов. Столько, сколько там блокировочных участков. Повысилась пропускная способность дороги. Но и появилось “НО”. Если при полуавтоматической блокировке на всём перегоне был только один поезд, то и вес поезда устанавливался такой, какой машинист мог провести по всем подъёмам, в том числе и максимальным (критическим), используя инерцию от максимально допустимой скорости перед подъёмом. С появлением автоматической блокировки и ростом количества поездов станции стали не успевать их пропускать и перерабатывать. Особенно это относилось к станции Хабаровск-2. Поезда стали останавливаться перед станциями. В том числе и на подъёмах, и перед ними. Инерцию использовать машинист в этом случае не мог. Тот вес, который был установлен для полуавтоматической блокировки, стал непосильным при автоматической блокировке.
Тепловоз серии ТЭ-3 по подъёмам должен проходить со скоростью не ниже 21 км/час. Но теперь вынужден был идти со скоростью в два раза ниже. Росла сила тока в тяговых электродвигателях (ТЭД), а в квадрате от него росло количество выделяемого тепла в обмотках двигателя. Короче, двигатели начали перегреваться, изоляция обмоток от перегрева разрушалась, и ТЭД досрочно выходили из строя. Их приходилось менять и ремонтировать. И то и другое требовали больших трудозатрат и материалов для ремонта. Удовольствие очень дорогое. Выход был один – снизить вес поезда. Но это и сейчас невыполнимая задача, а тогда!? От достигнутого только выше! Принцип социалистической экономики. А если учесть, что к тому времени власть во всех управлениях дорог и на их отделениях принадлежала стопроцентно движенцам, которые знали локомотивы, грубо говоря, как кусок металла, то говорить о снижении веса и даже заикаться об этом, было смерти подобно. А как это поймут руководители Крайкома КПСС? Не поймут!!!
К сожалению, даже руководители службы не все это понимали. Машинистов тепловозов, обучая вождению поездов, предупреждали об обязательном выполнении минимально допустимой скорости на подъёмах. Говорили им, что если это невозможно сделать, надо остановиться и затребовать вспомогательный локомотив. Несколько машинистов из депо Облучье так и сделали. Тогда в это депо приехал начальник службы Коц А.М. сел за пульт тепловоза и провёл поезд на участке Архара – Облучье по всем подъёмам. Скорость он не выполнил, но поезд провёл. А на планёрном совещании с локомотивными бригадами в этом депо заявил, что поезда вести без требования резервного локомотива можно. Предупредил, что если ещё кто-нибудь затребует помощь на перегоне, он его снимет с должности. И машинисты повели поезда, не требуя вспомогательного локомотива. Это мы хорошо почувствовали в своём цехе, выдавая тяговые электродвигатели на внеплановые ремонты тепловозов в ущерб своим плановым.