Для меня так и осталось тайной, почему начальник службы пошёл на такой шаг? То ли потому, что не понимал о постепенном пересыхании изоляции обмоток двигателя, т.к. был паровозник, а тепловозный диплом получал, обучаясь на заочном факультете, то ли очень боялся начальника дороги (были и такие начальники служб) и хотел ему угодить такой ценой. А следствием такой работы стал факт ежегодной 100% смены двигателей на всех поездных тепловозах, а на некоторых и более того. Я позже это проанализировал сам.
Когда начали брать двигатели и из числа тех, что готовились под тепловозы, проходящие подъёмочный ремонт, а это срыв плана, снижение премий, зарплаты и т.д., тогда я стал перебирать документы на двигатели с тепловозов, зашедших на наш ремонт. Там были и такие, которые недавно прошли подъёмочный ремонт, но отданы были на тепловозы, стоящие во внеплановом ремонте. Имели малый пробег от ТР-3. Их я после проверки изоляции и обкатки дал команду отдавать на внеплановый ремонт тепловозов.
Нашёлся “бдительный” инженер в службе локомотивного хозяйства, который ранее работал в нашем депо мастером электромашинного цеха. Он поставил вопрос перед руководством службы о моём вредительстве. По его докладу, двигатели выходили из строя не потому, что были перегружены весом поезда, а потому, что я подкатываю неполноценные, не прошедшие подъёмочный ремонт. Меня, но не начальника депо или его зама, вызвали в службу с объяснением. Хорошо, что в службе были не все уровня того инженера, я доказал, что вреда от этого не было. На том и разошлись. Хорошо ещё, что это был не 37 год! Кстати, тот “бдительный” инженер службы локомотивного хозяйства кончал вечерний факультет в институте, а не очный.
А вследствие неудовлетворительного снабжения запасными частями тепловозов пришлось однажды идти на эксперимент. Правилами деповского ремонта такого допускать было нельзя. А суть его в том, что слесари дизельного цеха насосной группы подошли ко мне с шестерёнкой, у которой был износ зубьев такой, что зазор между шестернями привода водяного насоса был выше допустимого. Жалуются, что на складе такой шестерни нет. Главный снабженец депо заявил, что такой шестерёнки нет и на Главном материальном складе дороги. Что делать? Держать дизель в ожидании пока появится та злополучная шестерня? А это ведёт к срыву плана, к снижению зарплат исполнителей многосотенного коллектива цеха по снижению размеров премии, а мастеров – вообще к лишению её. Покрутил я ту шестерню, вижу, что она симметричная. Говорю слесарям: «Разверните её обратной стороной и замерте зазор в зубьях. Замерили – зазор нормальный. Крепите и отправляйте дизель на тепловоз. Никому об этом не рассказывать. Этот дизель и тепловоз я занёс в свою записную книжку в чёрный список. Время покажет: риск был обоснованным. Тепловоз работал по этому насосу без претензий.
Был и такой интересный случай. Мы, мастера цеха ТР-3, выполняя план, привыкли, что ко всем революционным праздникам, получали премии, которые записывались и в трудовую книжку. Я тоже привык. Но однажды произошёл сбой.
В электромашинном цехе работал мастером по обкатке тяговых электродвигателей сын начальника дороги. Надо признать, что дети большого начальства редко получают правильное воспитание. При этом, зная, что их наказывать из “уважения” к папе руководители воздержатся, они ведут себя, как сейчас принято говорить, неадекватно. Вот такой же был и тот “сынок”. Мне начальник депо тогда про него сказал, что папа слишком занят на работе, поэтому наш долг – помочь воспитать его сына.
За явку на работу в нетрезвом виде я лишил “сынка” премии за месяц. Кроме этого, я, естественно, не мог включить его в список премируемых работников цеха к 1 Мая. А на том торжественном собрании “папа” должен был вручать депо переходящее Красное Знамя за победу по итогам 1-го квартала. В конце торжественной части начальник отдела кадров, как всегда, читал приказ о поощрении. В том приказе фамилия “сыночка” была, а моей не было.