Но одно событие за эти полгода врезалось в память навсегда. Так как мы занимались всеми браками в поездной работе, то мы и ежемесячно готовили на каждый брак акты и протоколы разбора (в трёх экземплярах) и доставляли их в ревизорский аппарат отделения дороги. Там я познакомился с ревизором по локомотивному хозяйству Владимиром Григорьевичем Пауковым. Тогда эта должность называлась – помощник ревизора, а тот, который позже будет называться главным ревизором отделения дороги, тогда назывался просто – ревизор. Вот помощнику ревизора Паукову я и отдавал те самые акты вместе с протоколами разбора браков. Пауков был лет на двадцать старше меня. Поэтому относился ко мне отечески. Он говорил, что все бумаги по бракам не надо торопиться делать. В конце месяца браки ещё на раз просматривались и …. некоторые из них переставали быть браками. Следовательно, на них акты и протоколы (в трёх экземплярах!) не требовались. При рукописной работе это было большое облегчение. Я к этому быстро привык.
Но однажды “мой ревизор” сказал, что надо готовить бумаги на все браки. А так как это был конец месяца, то, чтобы успеть всё в срок, пришлось надолго задерживаться после работы. Когда я спросил Владимира Григорьевича, почему сейчас вдруг стало так, он ответил, что сменился ревизор (ну, который потом станет Главным) и потребовал зарегистрировать все браки. Ему, начинающему, это выгодно, т.к. потом можно их понемногу снижать (в том числе и уже описанным способом) и числиться успешным ревизором.
Отмучившись с теми актами и протоколами, в следующем месяце, чтобы не запустить работу, я готовил аккуратно в течение месяца все бумаги на каждый брак. Полный комплект документов в конце месяца принёс Паукову. Он взял их, отсортировал и приличную часть вернул мне назад за ненадобностью. На мой недоумённый взгляд сказал, что “за рост браков” в прошлом месяце новому ревизору “всыпали” в управлении дороги. И теперь он дал команду учитывать браки “как всегда”. Не учёл ревизор отделения дороги, что в управлении дороги начальство-то не поменялось. Поэтому им рост браков, в отличие от него, не нужен. У них тоже есть начальство, в чьих глазах они хотят выглядеть успешными в этом году, а не в следующем.
В апреле 1972 года я получил в один и тот же день два предложения сменить работу. Первое было – стать директором ГПТУ-16, расположенного на Втором Хабаровске. Это предложение мною было отклонено сразу, не раздумывая. и ни с кем не советуясь. Мотивировал это тем, что я окончил железнодорожный институт, а не педагогический. Склонностью к обучению не страдаю.
Во второй половине этого же дня я вновь был вызван в отдел кадров депо. Теперь мне предложили возглавить основное локомотивное депо Тырма. (В конце 80-х годов того века его передадут в состав локомотивного депо Ургал БАМ ж.д.). Самое маленькое на ДВЖД, если не считать Сахалинское отделение, которое тогда входило в состав ДВЖД, (потом его делали самостоятельной дорогой, а потом вновь вернули в состав ДВЖД). Штат там был всего 380 человек. Я обещал подумать и завтра дать ответ. Посоветовавшись с женой, с коллегами по работе, с Александром Петровичем Базикаловым, уважаемым мною слесарем цеха профилактики (я его уже упоминал), дал согласие.
Меня доставили к начальнику Хабаровского отделения дороги Годлевскому Роману Юстиновичу. Тот, получив от меня подтверждение согласия, предложил вначале съездить в Тырму в командировку. Я отказался. Сказал, что это будет признаком проявления трусости. После этого Роман Юстинович охарактеризовал тамошнюю ситуацию и подписал приказ о моём назначении начальником локомотивного депо Тырма.
После инструктажа у начальника службы Палихова (это уже было 29 апреля) и у ревизора Паукова (по его просьбе, т.к. он продолжал опекать меня) мне разрешили отметить Первомайский праздник дома с семьёй и сразу после праздника выехать к месту новой работы.
Локомотивное депо Тырма
Локомотивное депо Тырма находится на участке Известковая – Чегдомын, примерно на середине. В то время это депо было основным и обеспечивало перевозку грузов с Верхне- Буреинского района на Транссиб. Участок этот был построен ещё в 30-х годах прошлого века по проекту БАМа. Война прервала то строительство, и с этого участка даже были сняты и отправлены под Сталинград рельсы, где будущий маршал, а на тот момент генерал Г.К. Жуков подготовил фашистам такой же сюрприз, каким он “осчастливил” японский генералитет на Халхин-Голе. Там он тоже построил тайно от японского командования железную дорогу от станции Борзя Забайкальской железной дороги до реки Халхин-Гол (длина около 350 км), сосредоточил большое количество войск, которыми и нанёс внезапный и сокрушительный удар японским самураям. Сейчас мы знаем, что этот же план Георгий Константинович тщательно подготовил и в Сталинграде, но осуществляли его другие генералы. Самого же Жукова на то время Сталин направил на другой фронт для организации отвлекающих ударов.