Сразу оговорюсь, что выполнение всех перечисленных условий даёт высокую надёжность локомотива, но не 100%. Ведь сталь отливается на металлургических заводах, где может произойти нарушение процесса плавки. Изготовление той или иной детали тоже производится за пределами депо или завода. Там тоже может произойти сбой и у детали будет понижен моторесурс. И вообще, чем сложнее машина, тем требования к качеству ремонта и контролю качества должны быть выше. Чем больше людей принимают участие в ремонте, тем больше вероятность допуска брака в работе.
Что было из этого в локомотивном депо Тырма? Плечи обращения локомотивов совпадали с плечами обращения локомотивных бригад. Тепловозы не выходили на Транссиб. Надёжным ремонтом ни там, ни в локомотивном депо Хабаровск, где тепловозы из депо Тырма проходили БПР (современный ТР-2) и подъёмочный ремонт (ТР-3), ремонтные цеха не обладали. Поэтому, конечно, надо было сохранить прикреплённую езду. Всё полезнее для технического состояния локомотивов.
Но в институте нам говорили, какой высокой производительностью обладают тепловозы в сравнении с паровозами. Так как они в отличие от паровозов могут пробегать до тысячи километров без экипировки, значит, могут работать на длинных плечах обслуживания, производя смену локомотивных бригад прямо под поездом. Об этом же мне говорил кто-то из высших руководителей службы (по–моему, это был главный инженер службы). Причём это подавалось в связке с низкой дисциплиной в депо. И я гарантировал, что прикреплённую езду отменю. Так и сделал. Считаю, что в той ситуации это было моей ошибкой.
О том, какого уровня были слесаря, можно судить по такому примеру. Я приезжаю из командировки. Мне докладывают, что второй день стоит тепловоз в ремонте, у которого посторонний стук в дизеле и причину которого обнаружить не могут. Захожу на тепловоз, делаю проворот коленчатых валов и слышу мощные удары металла о металл. Осматриваю, нижний картер дизеля. Три отсека цилиндровых втулок закрыты лючками. Говорю слесарю (4-го разряда!), откройте люка. Божится, что он сам смотрел, там всё в порядке, он только что их закрыл. Приказываю открыть. И там обнаруживаю, что шатун нижнего коленчатого вала отвязался от поршня и бьёт своей 30-ти килограммовой массой по нижнему горизонтальному листу блока дизеля. Предупредил слесаря, что если он ещё раз вот так будет искать неисправность, направлю его на квалификационную комиссию, где он будет подтверждать свой разряд в моём присутствии.
А вот другой случай, тоже связан с ленью и безответственностью, правда, уже не работника нашего депо. Возвращаясь из командировки, по станции Известковая сел на локомотив грузового поезда. Поезд идёт на север, и почти полдороги сплошной подъём. Через какое-то время ведущая секция тепловоза начинает сбрасывать нагрузку. Вначале искал причину помощник машиниста, потом машинист. Найти не могут. Пошёл в дизельное помещение я. По привычке, выработанной ещё в период работы в цехе профилактики, в машинном отделении берусь руками за трубы. Щупаю их. Какие-то должны в рабочем состоянии дизеля быть горячими, а какие-то холодными. Таким образом, выявляются заглушенные трубки и краны, которые плохо держат в закрытом положении. Так я и здесь выявил, что труба, которая должна быть горячей оказалась холодной. Кран на расширительный бак водяной системы тепловоза оказался перекрыт. Открываю, и примерно треть воды из расширителя ушла в систему. Тепловоз стал работать устойчиво. Догадался, что прогревальщик тепловозов по станции Известковая, чтобы не добавлять воду в расширительный бак из-за её утечки по адаптерам (особенно на холодном дизеле), перекрыл тот кран. Машинист, принимая тепловоз, следит за уровнем воды в расширительном баке по водомерному стеклу. При закрытом кране её там всегда много. А проверить положение крана он не догадался. Как правило, этот кран используется только при ремонтных работах в цехах. Машинист тепловоза спросил меня, не проверял ли я его знания таким образом. Ответил, что при ведении поезда знания не проверяют.
Ещё о пьянстве в депо. Работало в ремонте два газоэлектросварщика. Как меня убеждали, они в Тырме и единственные, и неповторимые. Мотоциклисты и появляющиеся уже владельцы автомобилей нуждались в сварочных работах на своей технике. Да и дома ту же печь требуется иногда сваривать. Шли, естественно, в депо, к тем сварщикам. Расчёт за работу стандартный – бутылка. В общем, они почти каждый день пили. И не всегда после работы. Когда я заикнулся заместителю по ремонту, что пора кого-то из них выгнать из депо по соответствующей статье трудового кодекса (а он в этом случае терял выслугу лет и северные надбавки), то заместитель возразил. Его мотивы сводились к тому, что тепловозы не будут своевременно выходить из ремонта, а выгнанного сварщика сразу же подберут другие коллективы, так как эта профессия в посёлке редкая.