Еще случай. Собираясь выпустить шасси перед посадкой, я увидел по манометру, что мало давление воздуха в баллоне, и решил, что не стоит создавать противодавление, то есть кратковременно поставить кран на уборку и затем на выпуск, как полагалось для предотвращения ударного выхода стойки шасси в выпущенное положение. Поставил кран сразу на выпуск и услышал более сильный звук, чем обычно. «Солдатики» – штырьки, связанные со стойками шасси, вышли из плоскости крыла – значит, шасси выпустились, – но зеленая лампочка левой стойки почему-то не загорелась. После приземления самолет плавно опустился на законцовку левого крыла и развернулся на 90 градусов. Оказалось, что, несмотря на малое давление в баллоне, произошел удар, и подкос левой стойки шасси разорвался пополам (наверное, все же был дефект металла). Зеленая лампочка потому и не горела, что стойка шасси свободно болталась, и при посадке она сложилась. Благодаря снегу крыло не повредилось, погнулись только балки подвески реактивных снарядов.
В своей летной жизни я в полете обычно старался анализировать ситуацию и принимать решение в зависимости от нее – не нравилось действовать бездумно по инструкции. В данном случае это меня подвело, но в дальнейшем часто и выручало, хотя с точки зрения ответственности такой подход чреват неприятностями. Мне хочется здесь привести известную выдержку из Циркуляра Морского технического комитета России 1910 года, которую я прочитал, уже став испытателем:
«Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, а потому господа инженеры должны проявлять инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения».
16 января 1942 года нашу пару, командира звена Лапочкина и меня, подняли по тревоге в воздух: на подходе к Истре обнаружен Ю-88, очевидно разведчик. Это был мой тринадцатый вылет на боевое задание. Когда мы пришли в район Истры, самолета противника уже не было. Командир знаками показал мне, чтобы я вышел вперед и выполнял роль ведущего при дальнейшем патрулировании. У меня было приподнятое настроение, близкое к эйфории, – я чувствовал себя настоящим боевым летчиком, мне было море по колено! Наученный тем, что потом произошло, я выработал для себя правило, которому стараюсь всю жизнь следовать, – как только чувствую необычную приподнятость, особенно в сложных делах, мысленно одергиваю себя и говорю: «Повнимательней!» Думаю, что это меня оберегало от самоуверенности и помогало избегать опасных ситуаций.
Я увидел впереди слева три истребителя, идущие навстречу. Когда они оказались слева и выше, сделал боевой разворот (то есть на 180 градусов с набором высоты) и вышел метров на семьсот сзади них, но тут же понял, что это Яки, и начал отворачивать вправо, продолжая за ними наблюдать. Вдруг левый ведомый энергично развернулся влево и зашел мне в хвост. Я ввел самолет в вираж с максимальным креном. Глядя назад, я видел, что белый Як с красными звездами «сидит на хвосте» вплотную, метрах в пятидесяти. Вираж я выполнял предельный, с максимальной перегрузкой, поэтому с однотипного самолета, имеющего такие же возможности, попасть в мой самолет было нельзя. Сделав два или три виража, я решил из него выйти, так как самолет был явно свой. Как только вывел из крена, увидел слева не более чем на метр от кабины зеленые струи трассирующих пуль. Сжался, прячась за бронеспинкой кресла, покачал крыльями, давая знать, что я свой, и переворотом ушел вниз. Выйдя в горизонтальный полет, увидел, что фанерная обшивка крыла у самого фюзеляжа, где находится бензобак, кусками выломана и оттуда вырываются языки пламени. Если бы очередь попала в фюзеляж, бронеспинка меня бы не спасла, так как летчик стрелял, кроме пулеметов, также из пушки. Опять везение.