Вот такая же головная волна возникает и перед движущимся со сверхзвуковой скоростью прямоточным двигателем (рис. 56). Струи воздуха, мчащегося со сверхзвуковой скоростью, наталкиваются на эту волну, на стену уплотненного воздуха. Происходит удар, как о всякую преграду, — не зря эта волна носит название ударной волны. Почти внезапно, на ничтожно коротком расстоянии, давление воздуха резко увеличивается, воздух сжимается, уплотняется. Поэтому ударную волну и называют часто скачком уплотнения. Скорость воздуха в скачке резко уменьшается, и по другую сторону скачка она становится дозвуковой. В зеленом воздушном океане, чувствительном к скорости движения воздуха, цвет невозмущенного океана перед скачком темный-темный, а затем знакомая нам резко очерченная граница отделяет его от светлозеленого воздуха — за скачком воздух движется со скоростью, меньшей скорости звука. Чем больше была скорость до скачка, тем меньше она становится после него, значит, тем резче, сильнее, или, как говорят, интенсивнее, этот скачок.
Какое же влияние оказывает образование скачка уплотнения перед диффузором на работу прямоточного воздушно-реактивного двигателя?
Рис. 56. Перед диффузором двигателя, летящего со сверхзвуковой скоростью, образуется головная волна:
а — схема волны; б — фотоснимок волны, полученный в сверхзвуковой аэродинамической трубе
Оказывается, образование скачка уплотнения воздуха перед диффузором приводит к значительному ухудшению характеристик прямоточного (как и любого другого) воздушно-реактивного двигателя. Это объясняется тем, что сжатие в скачке очень невыгодно, оно связано с большими потерями энергии, так как струя воздуха, проходящая через скачок, претерпевает удар. Всякий же удар, как известно, все равно, твердых тел или жидких и газообразных веществ, представляет собой резкое, мгновенное уменьшение скорости движения. При ударе часть кинетической энергии движущегося тела переходит в тепло и, таким образом, теряется, так как не может быть использована для совершения механической работы. Это тепло, например, расплавляет свинцовую пулю, ударившуюся о стальную броню, или испаряет ворвавшийся с огромной скоростью в земную атмосферу небесный камень, в результате чего образуется метеор — падающая звезда. То же происходит и с воздушной струей, проходящей через скачок уплотнения. Чем интенсивнее скачок, т. е. чем сильнее уменьшается в нем скорость потока, тем больше эта потеря энергии в скачке.
Так как часть кинетической энергии воздушного потока в скачке уплотнения переходит в тепло, то давление в струе за скачком будет меньше, чем было бы при условии постепенного торможения до этой же скорости, т. е. в случае, когда вся кинетическая энергия затрачивается на сжатие воздуха.
Особенно велики потери в так называемом прямом скачке уплотнения, т. е. в таком, который располагается перпендикулярно направлению струи. А такой скачок и возникает перед диффузором движущегося со сверхзвуковой скоростью воздушно-реактивного двигателя, в передней части головной волны. Насколько велики эти потери, видно из того, что при скорости полета, вдвое превосходящей скорость звука, давление за скачком будет примерно на 30% меньше, чем при плавном торможении до той же скорости. А при скорости полета, равной четырем скоростям звука, давление в скачке увеличится в 20 раз, тогда как при плавном, постепенном торможении без потерь оно выросло бы в 150 раз, т. е. в 7,5 раза сильнее!
Мы видим, что особенно велики потери в скачке в тех случаях, когда велика скорость потока перед скачком, т. е. при больших скоростях полета. А ведь именно для этих скоростей, как указывалось выше, и предназначены главным образом прямоточные двигатели. Поэтому проблема уменьшения потерь при сжатии воздуха приобретает для прямоточных воздушно-реактивных двигателей первостепенное значение — от решения этой проблемы в большой степени зависит будущее этих двигателей. Ведь уменьшение давления внутри прямоточного двигателя означает уменьшение его тяги и увеличение расхода топлива. Достаточно указать, например, что при скорости полета, равной утроенной скорости звука, потери в скачке уменьшают тягу двигателя в четыре раза и увеличивают удельный расход топлива на 1 кг тяги более чем на 70%.