Тем временем в НИИ ВВС был испытан новый вариант лицензионного «Райт циклона» – М-62, который дал прирост скорости 4 %. Следующая модификация мотора – М-63 давала увеличение еще на 9 %, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/час. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л. с.
Однако производственников, как и военных, в этот период волновала не столько модернизация истребителя, сколько проблема качества выпущенной техники, которая по-прежнему носила острый характер.
Типичный случай имел место на аэродроме авиазавода имени Орджоникидзе 20 июля. Летчик-испытатель Евгений Фокин собирался в очередной полет на И-16. Перед вылетом у самолета снимался кок винта с храповиком и производилась подтяжка крепления. После запуска мотора имело место «биение», которое так и не было устранено. Тем не менее в 14.40 «ишак» поднялся в воздух. Через 20 минут на скорости 400 км/ч неожиданно оторвался кок винта вместе с храповиком, который отшиб одну из лопастей винта. Началась жуткая тряска. Фокин все же решил спасти машину, совершив вынужденную посадку. В итоге истребитель грохнулся на землю на краю оврага. При ударе мотор попросту оторвало (!). Летчик выжил лишь чудом.
Аварии и постоянные поломки происходили не только на испытаниях, но и в строевых частях. Характерный пример – катастрофа, произошедшая 16 августа в одной из частей, дислоцировавшихся в Пермской области.
Летчик Михаил Загуляев выполнял полет на И-16. Согласно заданию самолет достигал высоты 6000 м, после чего выполнял пикирование. На высоте 2000 м он внезапно потерял управление и перешел в беспорядочный полет. При этом начали отваливаться крылья, детали и части фюзеляжа истребителя. Все эти обломки рухнули на землю в районе деревни Козубаево на поля местных колхозников. Летчик погиб. Прибывшая на место комиссия установила, что в эпицентре катастрофы лежал мотор с винтом и труп самого Загуляева. В радиусе 30 м валялись изувеченные обломки самолета и винто-моторной группы. Остальное было разбросано вокруг в радиусе 1,3 км. Причиной аварии была признана «недостаточная прочность конструкции при физиологически допустимых перегрузках». А судмедэкспертиза, в свою очередь, определила, что Загуляев «был жив до конца» и погиб от удара о землю…
Примерно в это же время произошли катастрофы с участием двух УТИ-4. В первом случае у летчика во время штопора застряла нога на педали управления рулем, в результате чего последний зафиксировался в положении «налево» и самолет рухнул на землю. Во втором случае во время полета из мотора учебно-тренировочного истребителя вытекло все масло. Вследствие этого двигатель заклинило, а машина упала на землю [1] .
Акты и отзывы ВВС РККА за 1939 г. свидетельствуют о массовых отказах амортизаторов, обрывах хомутов, кронштейнов креплений, разрывах сварных швов, прогорании выхлопных патрубков, образовании трещин на моторамах и т. п. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов. Впрочем, «получал письма» не только «два дцать первый», но и многие другие предприятия авиастроительной отрасли. «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано, – констатировалось в одной из таких многочисленных бумаг. – Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности» [2] .
Что касается конкретно И-16, то наиболее опасными причинами многочисленных аварий являлись: выпадение стекол фонаря кабины; обрыв плоскостей, течь бензобаков и всей топливной системы.
Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, сильно подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда из 20 самолетов девятнадцать требовали капитального ремонта и простаивали [3] . «Ишаки», выпущенные в 1936–1937 гг., имели десятки эксплуатационных дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 тип 5 № 521341 (1936 г. выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки, самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. УТИ-4 тип 15 № 1521173 (1936 г. выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 тип 5 № 521241 (1937 г. выпуска), налетавший всего лишь 89 часов, уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 эксплуатационных дефекта [4] . Причем абсолютное большинство их являлось не следствием неправильной эксплуатации, а именно преждевременного износа и выхода из строя деталей.