Самое печальное случится зимою 1929 года в Каннах, там, где Николай Евграфович впервые сел на самолет. Должно было произойти что-то очень непреодолимое, чтобы надломить такого волевого, сильного человека: Попов покончил с собой…
Этот великий летчик и подлинный гражданин своей страны никогда не думал только о себе. Еще в довоенные годы он стремился утвердить талант первых отечественных авиаторов, призвать на помощь общественность страны, расшевелить ее. «Русские, — писал он тогда, — пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием, выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало…»
Да, если бы поддержка… Ну как не оглянуться на судьбы русских изобретателей и ученых? Одаренный конструктор капитан Костович строит управляемый аэростат «Россия». Осталось совсем немного работы, когда пожар уничтожает большую часть конструкции. Все средства Костовича исчерпаны. Он предлагает свое изобретение военному ведомству, просит деньги на достройку аэростата. Глава Всероссийского аэроклуба, который тогда возглавлял общество аэронавтов, член Государственной думы граф Стенбок-Фермор ответил на предложение Костовича просто издевательски: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом».
Последователь Костовича, поручик Дмитрий Чернушенко, представляет чертежи дирижабля и просит об отпуске средств. На его просьбе резолюция: «Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить…»
Это было за десять лет до постройки дирижабля Цеппелином.
Весьма вероятно, что проекты были несовершенны, знаю, что в ряде случаев привлекались в качестве консультантов крупные ученые, которых, как и нас, не могло не удивить заявление Чернушенко, что его дирижабль объемом в 17 тысяч кубических метров сможет двигаться со скоростью 150 километров в час, «преодолевая самые сильные ураганы», но пренебрежительность резолюций сановников не вызывает к ним доверия и уважения. Ведь отказано было и великому Циолковскому, предложившему проект металлического дирижабля.
За восемь лет до полета Райтов наш гениальный соотечественник выпустил брошюру «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина». Вновь Циолковского не заметила правящая верхушка. Сколько их было, неосуществленных проектов русских изобретателей. Народоволец Николай Кибальчич, уже находясь в тюрьме, передал через своего адвоката проект воздухоплавательного аппарата с реактивным двигателем; год спустя не может довести до полного осуществления свою идею Александр Можайский, которому нужен был более мощный двигатель.
В начале нынешнего века первым летал в России на собственном планере А. Шиуков, впоследствии создатель самолета-амфибии и других моделей. Среди первых планеристов были: киевлянин инженер Г. Адлер, советский летчик-испытатель К. Арцеулов…
Конструировали самолеты И. Сикорский, Я. Гаккель, но вот что говорил в феврале 1910 года на открытии Отдела воздушного флота высочайший шеф российской авиации, великий князь Александр Михайлович: «…Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».
А ведь к тому времени Яков Модестович Гаккель приступил к строительству своих самолетов. Еще в 1909 году капиталист Щетинин вместе с Гаккелем создали самолетостроительный завод — «Первое российское товарищество воздухоплавания», чтобы выпускать аппараты Гаккеля. Но вскоре пути их разошлись и Гаккель открыл свою мастерскую. Завод же начал работать на армию, поставляя французские «фарманы». Потом пойдут «блерио», «ньюпоры», еще позже — летающие лодки Д. Григоровича.
Гаккель, не копируя заграничных образцов, первым сконструировал самолет с единым корпусом-фюзеляжем. И руль высоты установил не спереди, а сзади, на хвосте. Многим отличалась его конструкция.