В конце 1910 года русский аэроплан испытал летчик Алехнович. Было решено поставить более мощный двигатель, внести другие усовершенствования; все это Гаккель стремился сделать к осени 1911 года, чтобы продемонстрировать свою машину на первом всероссийском конкурсе. Конструктор очень спешил.
Накануне открытия состязаний, после очередных доделок-переделок, Яков Модестович хотел тут же испытать самолет в воздухе. Сам он летать не умел, а, как на грех, Алехновича не было. И азартный Гаккель решает подняться сам.
Как ни странно, но взлетел он довольно прилично, а вот что было дальше, описал очевидец полета, старейший русский авиатор Н. Н. Данилевский: «Самолет свечой вздымается вверх, затем планирует, пикирует, опять выравнивается, валится то на одно, то на другое крыло, мечется вправо и влево… С замиранием сердца мы наблюдали эту картину, будучи уверены, что сейчас ему будет «гроб». Однако Гаккель не растерялся и круга два пролетел.
Около одного из ангаров стоял новенький, только что полученный из-за границы «фарман-милитер»… Гаккель на обширном аэродроме не нашел другого места для посадки, кроме ангара и стоявшего около него «фармана».
Конструктор благополучно приземлился и немедленно вмазал в «фарман», срезав, как бритвой, половину его левой коробки».
Не поздоровилось и самому Гаккелю, однако на другой день, несмотря на аварию, на всероссийском конкурсе, где были представлены лучшие заграничные образцы, аэроплан Гаккеля получил первый приз! Ну разве не чудеса!
По условиям конкурса военное ведомство приобрело самолет, передало его Гатчинской школе. Вспомнили о самолете, стоявшем в ангаре, ближе к весне. Испытать его поручили Н. Н. Данилевскому. Аппарат Гаккеля вывели из ангара, стали готовить к запуску и обнаружили, что, принимая самолет, забыли слить из мотора воду, и при первом же морозе вода разорвала рубашки. Заваривать их тогда не умели, запасного двигателя не было, и самолет сдали… на слом!
Я не случайно привел этот эпизод из русской авиационной жизни. На второй авиационной выставке в Москве новая конструкция «Гаккель-8» получила большую золотую медаль. И на состязаниях превосходно показали себя его самолеты. Но правительство отказывалось принять их для серийного производства, а самого инженера просто травили за его политические убеждения, не могли забыть, что он когда-то был сослан в Сибирь.
В 1912 году при таинственных обстоятельствах сгорели в ангаре два последних самолета Гаккеля. Оказавшись без средств и отчаявшись чего-либо добиться, Гаккель прекратил строительство самолетов. Многообразие талантов Якова Модестовича раскрылось уже в советское время. По его проекту был построен в 1924 году тысячесильный тепловоз — один из первых в мире. В России было немало талантливых изобретателей, конструкторов. В 1892 году создал свой авиационный двигатель — газовую турбину — Павел Дмитриевич Кузминский. Ратовал за отечественное самолетостроение профессор Евгений Степанович Федоров, сконструировавший оригинальный аэроплан. Строил самолеты Иван Иванович Стеглау…
Свое детище он представил на конкурсных испытаниях военных самолетов в 1911 году. Его биплан впервые имел фюзеляж, сваренный из стальных труб. И крылья вместо полотна были обшиты фанерой. Этими новшествами воспользовался Фоккер, присутствовавший на конкурсе, за ним и другие конструкторы.
И все же на первых порах в России учиться летать было не у кого и не на чем. Вот и пришлось идти на выучку к французам.
Но как только появились свои, русские «летуны», как их тогда называли, оживились отечественные аэроклубы и общества. Можно было выучиться на летуна и дома, правда, на французских аэропланах.
Самолеты были весьма примитивны, обучение до удивительности наивное. Удивляешься, как мало летали первые курсанты. В правилах под пунктом 12 значилось: «При обучении Императорский Всероссийский аэроклуб предоставляет учащемуся во время всего курса обучения бензин, масло, но не более чем на двадцать полетов (!!! — Ю.Г.), и необходимый персонал: механика и двух его помощников.
Вообще курс обучения не может в общей сложности превышать 20 полетов и двух часов времени в воздухе для получения звания пилота».
Справедливости ради следует сказать, что аэроклуб, содержавшийся на добровольные пожертвования, располагал меньшими возможностями, чем военные авиационные школы, и давал своим курсантам лишь первоначальное обучение. Многие из них потом совершенствовались, чтобы получить звание военного летчика. Их подготовка, как летная, так и теоретическая, была значительно выше.
Что же все-таки представлял собою тогдашний аэроплан? Ян Нагурский так описывает самолет «райт»: