«Это была интересная машина: биплан деревянной конструкции с деревянными несущими плоскостями, покрытыми перкалем — непромокаемым полотном — и связанными паутиной из проволоки. Самолет напоминал скорее клетку для канарейки».
В этой клетке позади пилота садился ученик.
«Воздух свистел в ушах и вызывал невольные слезы, — вспоминал о своем первом полете на «фармане» известный советский ученый Николай Александрович Рынин, а тогда инженер и энтузиаст воздухоплавания. — Шум мотора исключал всякую возможность разговора с пилотом… В первом полете я боялся пошевелить пальцем, повернуть голову. Так как было довольно прохладно, то под тужурку на грудь положил лист газеты — чтоб не продуло…»
Ученику следовало, положив свою руку поверх руки инструктора, усваивать управление аэропланом, а после нескольких полетов поменяться с ним местами и все делать самому… Самолеты системы братьев Райт продержались в Европе не так уж долго, хотя и в Германии была создана совместная фирма «АэроРайт», где «внедрением» занимались Орвилл и Кэтрин Райт, женщина весьма деловитая.
4 сентября 1909 года на поле Темпльгоф Орвилл Райт испытал построенный уже в Германии аппарат. Он же обучил первого немецкого пилота — капитана Энгельгардта.
Довольно скоро американцев потеснили французы, немецкие заводы стали переходить на систему «фарман».
Русский летчик Всеволод Абрамович, работавший на немецком заводе «Румплер», модернизировал «райт»: поставил его на колеса, убрал передний руль, сделал нормальное хвостовое оперение, заменил мотор на стосильный.
И в России на первый план вышли «фарманы». На них и обучались молодые летчики. Вот еще любопытные детали полета. На посадке в то время сектор газа не убирался: «Нажимаю на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляя мотор работать с перебоями, — вспоминал известный советский летчик Иван Константинович Спатарель. — Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, показателя скорости, еще не ставили. Летную погоду определяли по носовому платку: если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя.
Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Полет по кругу на высоте 15–20 метров…»
Безумная отвага знаменитого русского борца Ивана Заикина, друга Куприна, учившегося у самого Анри Фармана, вошла в историю авиации. Не выдержав ожидания очереди начать учебные полеты, совершив только ознакомительный полет с Фарманом, Заикин решил полететь сам! Самолет он уже оплатил, смелости ему было не занимать, теоретически он знал, как действовать рулями, много раз проигрывал для себя полет на земле — «где наша не пропадала!».
В праздничный день, когда на аэродроме никого не было, Заикин купил подарки часовым, сторожам, угостил вином своих механиков и вывел на поле самолет.
«Сел я на место авиатора в маленькое лукошко. Жорж дает мне наставления:
— Главное, не волнуйтесь, спокойно! Командую:
— Ну, ребята, подержите хвост.
Жорж крутнул пропеллер. Мотор загудел, я махнул рукой. Солдаты отпустили хвост, я качусь, потянул руль… и полетел… Начинаю набирать высоту. Машина слушается меня… Повел аэроплан прямо на Мурмелон. Пролетел над центральной улицей… Вижу, публика на улицах в недоумении — кто летит? Хлынула на летное поле…» Заикин летал около часа, а вот как быть дальше?
«Подняться я поднялся, а спуститься и не умею. Ну, думаю, конец. Врежусь сейчас в землю…» Храбрецу повезло: то спускаясь к земле, то взмывая, он сообразил, как поступить, и, зайдя подальше, плавненько подвел свою машину к земле в начале летного поля. Прибежавший из города Фарман чуть не убил Заикина, ругал последними словами, а русские авиаторы, обучавшиеся в Мурмелоне, качали своего любимца. И хотя потом он серьезно тренировался, отсутствие должного опыта в конце концов привело в ноябре 1910 года к крупной аварии в Одессе. Это был последний полет Заикина, который дал слово писателю Куприну, упавшему вместе с ним, больше не садиться на аэроплан.
Трудно смелому человеку, спортсмену принять такое решение, но, вероятно, повлияла и на Заикина гибель товарища по Мурмелонской школе — морского офицера Льва Макаровича Мациевича. Произошло это печальное событие на первом Всероссийском празднике воздухоплавания в том же 1910 году. Впервые в авиационных конкурсах участвовали преимущественно русские летчики, в том числе Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Тысячные толпы собирались ежедневно на новом Комендантском аэродроме, построенном к этому празднику рядом с Коломяжским скаковым полем. Летали «частные летчики» и летчики-офицеры: Ульянин, Горшков, Руднев, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич… На самолете «Россия-А», первом серийном аппарате отечественного производства, поднимался Генрих Сегно.