Однако на Западе боевой потенциал советской авиации оценивали в тот период невысоко. Известный британский специалист в области авиации Эшер Ли считал, что «существует много причин, объясняющих то положение, что Запад сохраняет свое превосходство над Россией в области авиации и что Россия занимает оборонительное положение в воздухе. Основную массу выпускаемых в России самолетов составляют истребители. России потребуется много тысяч истребителей, чтобы противостоять угрозе со стороны стратегических бомбардировщиков НАТО.
Уже имеются признаки перенапряжения сил СССР в области авиации. Чтобы поставлять Китаю ежегодно в течение всей войны в Корее с 1951 по 1953 годы около 1500 реактивных истребителей (одномоторных и двухмоторных), Россия была вынуждена замедлить модернизацию и оснащение военно-воздушных сил Чехословакии и Польши, которые являлись самыми лучшими в Европе из всех ее сателлитов».
Стратегическая авиация
Предметом особой заботы Сталина стала дальняя авиация, поскольку стратегические бомбардировщики Ту-4 являлись единственным в то время носителем ядерного оружия в советском арсенале. Конструкторскому бюро Туполева, хотя и с опозданием, удалось довольно удачно скопировать американскую машину В-29 и адаптировать ее для производства на советских авиапредприятиях.
Первой получила новые дальние бомбардировщики 13-я гвардейская тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия, точнее, ее 185-й гвардейский авиаполк, дислоцировавшийся в Полтаве (в годы Второй мировой войны здесь базировались американские «Летающие крепости» В-17). Перевооружение полка было полностью завершено уже в мае 1949 года. За ним последовали другие, и через несколько лет на западном направлении, главным образом в Белоруссии и Украине, появилась мощная группировка тяжелых бомбардировщиков — носителей ядерного оружия.
Их основная боевая задача заключалась в уничтожении важнейших военных и промышленных объектов, в нанесении массированных ударов по политическим и экономическим центрам стран только что возникшего блока НАТО, по группировкам сухопутных войск, аэродромам и военноморским базам. Для базирования Ту-4 (соответственно, для увеличения их радиуса действия) планировалось также использовать аэродромы на территории стран Восточной Европы.
С целью отработки различных вариантов боевого применения стратегических бомбардировщиков, Ту-4 привлекали на многие учения, где они являлись «гвоздем программы». Так, на учениях на территории Белоруссии в
1952 г. главнокомандующий ВВС маршал П.Ф. Жигарев приказал командирам тяжелых бомбардировочных авиадивизий в дневных условиях выполнять полеты на высоте не более 1000 метров, с обязательным проходом над пунктом управления, где находился министр обороны. На московское начальство эффектные пролеты десятков громадных бомбардировщиков произвели неизгладимое впечатление.
18 октября 1951 г. экипаж бомбардировщика Ту-4 под командованием полковника Уржунцева впервые в советских ВВС сбросил ядерную бомбу «Мария» (с зарядом РДС-3 мощностью 30 килотонн) на Семипалатинском полигоне. Испытания прошли успешно, но на вооружение бомба не пошла. Штатным вооружением Ту-4 в дальнейшем стали более совершенные ядерные бомбы «Татьяна» с зарядом РДС-4 мощностью 30 килотонн.
Несмотря на достигнутые успехи, советское руководство долгое время тревожил тот факт, что радиуса действия имевшихся на вооружении истребителей было недостаточно для сопровождения стратегических бомбардировщиков в их полете к целям на территории Западной Европы. Оборонительное вооружение Ту-4 не могло обеспечить надежной защиты от атак истребителей противника, поэтому на свет появился проект буксировки истребителей бомбардировщиками. Ведь так хотелось, чтобы для советской авиации не осталось недосягаемых мест на европейском континенте.
Летом 1952 г. начались армейские испытания на аэродроме Зябровка под Гомелем. Пять бомбардировщиков Ту-4 171-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка 57-й бомбардировочной авиадивизии брали на буксир в воздухе истребители МиГ-15бис 439-го истребительного авиаполка 144-й истребительной авиади-визиии. За два месяца были выполнены 142 сцепки в воздухе, истребители налетали на буксире почти 60 часов.
Однако командование ВВС все же решило, что подобный способ защиты бомбардировщиков на боевых маршрутах недостаточно эффективен и отказалось от него. Специальное оборудование, установленное на самолетах, демонтировали, а проблема так и осталась нерешенной до конца службы Ту-4 в ВВС.