Оставался один выход — копировать трофейную германскую технику, в первую очередь двигатели, поскольку немцы в годы войны сумели «довести до ума» несколько моделей совершенных по тем временам турбореактивных двигателей.
Александр Яковлев так описал печальную послевоенную ситуацию в своих мемуарах: «Я доложил (на совещании у Сталина — Авт.),что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ, под которые в то время строились наши первые реактивные истребители МиГ-9 и ЯК-15… Мы с Хруниче-вым (нарком авиапромышленности — Авт.)доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя.
С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные (сплошной металлолом, только вот почему-то своего ничего такого вообще не было! — Авт.),могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом».
Наплевав, таким образом, в колодец, из которого ему пришлось напиться, Яковлев на скорую руку переоборудовал свой истребитель Як-3, заменив поршневой мотор турбореактивным двигателем РД-10 (так у нас замаскировали немецкий Jumo-004), в результате чего на свет появился реактивный истребитель Як-15.
Примененная на нем реданная схема размещения реактивного двигателя значительно увеличивала аэродинамическое сопротивление, но зато дала возможность в кратчайшие сроки создать реактивный самолет, а это для Яковлева было главным.
Машина получилась весьма и весьма посредственной. Ее максимальная скорость была на 100 км/час меньше, чем у ровесника, самолета МиГ-9. По дальности полета Як-15 уступал в два раза достаточно примитивному «народному истребителю» Третьего Рейха «Хейнкель-162»: 500 км против 1000. Единственным ее достоинством (и то сомнительным) являлось то, что конструкция реактивного первенца ничем, кроме двигателя, не отличалась от привычных летчикам поршневых самолетов. Подобное обстоятельство значительно облегчало личному составу освоение новой техники.
Другой авиационный конструктор, А.И. Микоян (1905–1970), поступил более радикально. Он под более компактные немецкие двигатели BMW-003 специально построил оригинальный цельнометаллический моноплан с трапециевидным крылом. Два двигателя РД-20 (отечест-венный псевдоним BMW-003) размещались рядом друг с другом в нижней части фюзеляжа. В отличие от яковлев-ской машины, МиГ-9 имел вполне современное трехосное шасси с носовой стойкой и мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм.
Оба этих конструктора стремились стать авторами первого советского реактивного самолета, старались любой ценой обогнать конкурента. Но, несмотря на все их старания, МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в апреле 1946 года практически одновременно. Для поднятия морального духа советского народа обе машины показали в полете на традиционном августовском воздушном параде в Тушино.
Но этому параду предшествовало трагическое событие — первая в Советском Союзе катастрофа реактивного самолета (если не считать разбившегося в 1942 году экспериментального ракетного истребителя БИ-1). После удачных экспериментальных полетов реактивных первенцев, 11 июля 1946 года на подмосковном аэродроме их показали высокому авиационному начальству.
Посмотреть на три реактивных самолета (планировалось показать в воздухе отечественные МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162») приехали министр авиационной промышленности Хруничев, его заместитель Дементьев, конструкторы Яковлев и Микоян. Первым поднялся в небо «немец», его сменил Як-15, затем настала очередь МиГ-9, который пилотировал Алексей Гринчик.
Вначале все шло как обычно — взлет, проход на высоте 50 метров, но затем произошло неожиданное: у машины отвалился элерон. Далее дадим слово свидетелю, летчику-испытателю Игорю Шелесту:
«Вслед за этим МиГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше…Что он, с ума сошел?! Хотелось еще верить, что он не к месту затеял на малой высоте классическую управляемую бочку… А сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колесами самолет наклонил нос и устремился к земле…
МиГ исчез за крышей отдаленного строения у железнодорожной ветки, чтобы почти в тот же миг вздыбиться к небу огромным черным облаком с кипящим пламенем внутри».