Выше уже шла речь о послевоенной сталинской политике в области авиации. Поэтому не станем повторяться, лучше обратимся к «железу» — к той боевой авиационной технике, что пришла на смену самолётам военной поры.
Первое, с чем столкнулись советские авиационные конструкторы, взявшиеся после войны за разработку реактивных боевых машин, стало «наличие отсутствия» надёжных, доведённых до кондиции, турбореактивных двигателей.
Оставался один выход — копировать трофейную германскую технику, в первую очередь двигатели, поскольку немцы в годы войны сумели «довести до ума» несколько моделей совершенных по тем временам турбореактивных двигателей.
Александр Яковлев так описал печальную послевоенную ситуацию в своих мемуарах:
«Я доложил,[12] что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ, под которые в то время строились наши первые реактивные истребители МиГ-9 и ЯК-15... Мы с Хруничевым[13] доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя.
С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные,[14] могут быть всё же полезны для накопления опыта полётов на первых наших реактивных самолётах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развёртывалась полным ходом».
Наплевав, таким образом, в колодец, из которого ему пришлось напиться, Яковлев на скорую руку переоборудовал свой истребитель Як-3, заменив поршневой мотор турбореактивным двигателем РД-10 (так у нас замаскировали немецкий Jumo-004), в результате чего на свет появился реактивный истребитель Як-15.
Примененная на нём реданная схема размещения реактивного двигателя значительно увеличивала аэродинамическое сопротивление, но зато дала возможность в кратчайшие сроки создать реактивный самолёт, а это для Яковлева было главным.
Машина получилась весьма и весьма посредственной. Её максимальная скорость была на 100 км/час меньше, чем у ровесника, самолёта МиГ-9. По дальности полёта Як-15 уступал в два раза достаточно примитивному «народному истребителю» Третьего Рейха «Хейнкель-162»: 500 км против 1000. Единственным её достоинством (и то сомнительным) являлось то, что конструкция реактивного первенца ничем, кроме двигателя, не отличалась от привычных лётчикам поршневых самолётов. Подобное обстоятельство значительно облегчало личному составу освоение новой техники.
Другой авиационный конструктор, А. И. Микоян (1905—1970), поступил более радикально. Он под более компактные немецкие двигатели BMW-003 специально построил оригинальный цельнометаллический моноплан с трапециевидным крылом. Два двигателя РД-20 (отечественный псевдоним BMW-003) размещались рядом друг с другом в нижней части фюзеляжа. В отличие от яковлевской машины, МиГ-9 имел вполне современное трёхосное шасси с носовой стойкой и мощное вооружение: одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм.
Оба этих конструктора стремились стать авторами первого советского реактивного самолёта, старались любой ценой обогнать конкурента. Но, несмотря на все их старания, МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в апреле 1946 года практически одновременно. Для поднятия морального духа советского народа обе машины показали в полёте на традиционном августовском воздушном параде в Тушино.
Но этому параду предшествовало трагическое событие — первая в Советском Союзе катастрофа реактивного самолёта (если не считать разбившегося в 1942 году экспериментального ракетного истребителя БИ-1). После удачных экспериментальных полётов реактивных первенцев, 11 июля 1946 года на подмосковном аэродроме их показали высокому авиационному начальству.
Посмотреть на три реактивных самолёта (планировалось показать в воздухе отечественные МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162») приехали министр авиационной промышленности Хруничев, его заместитель Дементьев, конструкторы Яковлев и Микоян. Первым поднялся в небо «немец», его сменил Як-15, затем настала очередь МиГ-9, который пилотировал Алексей Гринчик.
Вначале всё шло как обычно — взлёт, проход на высоте 50 метров, но затем произошло неожиданное: у машины отвалился элерон. Далее дадим слово свидетелю, лётчику-испытателю Игорю Шелесту: