В нашем распоряжении практически нет свидетельств очевидцев тех событий, о которых идёт речь. В советские времена генеральские и маршальские мемуары, как правило, обрывались на одной дате — 1945 год. Дальше история заканчивалась. О послевоенном состоянии советской авиации имеются отдельные короткие замечания в некоторых книгах, появившихся в годы горбачёвской перестройки.
Так, в 1988 году вышла в свет книга маршала авиации Е. Я. Савицкого (1910—1990) «Полвека с небом», где упоминались послевоенные события. Мы к ней ещё вернёмся в нашем повествовании, а пока приведу его мнение об истребительной авиации войск противовоздушной обороны страны (командующим которой он стал в 1948 году):
«Она, с моей точки зрения, явно не отвечала в таком виде требованиям дня. В частях летали только на поршневых самолётах, причём, как правило, устаревших типов. Не лучше дело обстояло и в тех полках, которые за последнее время были переданы в войска ПВО из ВВС. Особую тревогу вселяло положение дел с лётным составом... Лётчик-истребитель — профессия молодых. А многим командирам эскадрилий в частях ПВО было 35—38 лет».
Своеобразно выглядел авиационный парк войск противовоздушной обороны, почти на две трети состоявший из американских и английских самолётов. Из имевшихся в 1945 году в частях ПВО 5047 истребителей, «иностранцев» было 3313 (946 «Спитфайр», 844 «Китихок», 760 «Харрикейн», 682 «Аэрокобра», 54 «Кингкобра», 27 «Томагавк»). Обострение отношений с недавними союзниками лишили советскую авиацию поставок запасных частей, поэтому основным средством подержания боеготовности стал «каннибализм» — неисправные машины разбирали на запчасти. Но долго так продолжаться не могло.
В такой ситуации возникли, как это всегда бывает в России, два основных вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?»
Виновников авиационного упадка нашли быстро. В 1945—46 гг. на тюремных нарах оказалось почти всё руководство наркомата авиапромышленности и ВВС — нарком Шахурин, главнокомандующий ВВС маршал А. А. Новиков (1900—1976) и многие другие.[6]
После определения и показательного наказания виновников, на повестку дня вышел второй, более актуальный вопрос — что делать? Здесь мнения новых руководителей авиапромышленности и авиационных генералов разошлись. Авиационные конструкторы по вполне понятным причинам настаивали на создании собственных реактивных самолётов, тогда как генералы, имевшие достаточно ясное представление о возможностях советского авиастроения и перспективах развития отечественной техники, предлагали копировать трофейные машины. При всей пропагандистской непривлекательности подобных действий, второй путь позволял получить реактивные самолёты в кратчайшие сроки.
Истребитель Як-3 + реактивный двигатель Jumo-004 = Як-15
Командующий истребительной авиации ПВО генерал Е. Савицкий в кабине истребителя Як-15
Дадим слово непосредственному участнику описываемых событий, заместителю наркома авиапромышленности, авиаконструктору А. С. Яковлеву (он единственный из них оставил мемуары, поэтому так часто появляется на страницах нашей книги):
«В этот период времени была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолёта Ме-262. На одном из совещаний у Сталина в процессе обсуждения вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркомата о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолётом и каково моё мнение.
Я ответил, что самолёт Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию было бы ошибкой, потому что это плохой самолёт,[7] сложный в управлении и неустойчивый в полёте, потерпевший ряд катастроф в Германии... Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то всё внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесём большой ущерб работе над отечественными реактивными самолётами».
Другой точки зрения придерживались практики, в частности, руководство научно-исследовательского института ВВС, где проходили испытания трофейные немецкие самолёты. По их итогам на свет появилось «Заключение...», один из пунктов которого, гласил:
6
Более подробный рассказ об обстоятельствах так называемого «авиационного дела» идёт в следующей главе.