Затем приходила пора государственных испытаний, по итогам которых принималось решение о принятии самолёта на вооружение. На этом этапе решающим наконец-то считалось мнение военных, но это только формально. Существовал ряд нюансов. Так, самолёты, представленные на испытания, обслуживали исключительно заводские инженеры и техники, что не позволяло объективно оценить их эксплуатационные качества. Данные контрольно-измерительной аппаратуры тоже обрабатывали эти люди, весьма заинтересованные в успешном для родного предприятия завершении испытаний.
Благодаря столь порочной практике научно-испытательные центры министерства обороны и ВВС в основном занимались тем, что помогали авиапромышленности «доводить» боевые машины до уровня соответствия отвлеченным критериям ЦК КПСС и военно-промышленной комиссии. Как ни странно, среди этих критериев не было места оценке функциональности самолёта в системе применения вооружённых сил и противодействия противнику.
Как только происходило подписание акта о завершении государственных испытаний, начиналась раздача наград, премий и чинов. Конструкторское бюро тут же забывало о своём детище. Деньги, отпущенные на его разработку, уже потрачены, пора выбивать новый заказ. Тем временем принятый на вооружение самолёт, нередко морально устаревший (ведь его разработка началась лет десять назад), становился головной болью для завода, осуществлявшего его серийное производство.
Но если представители ВВС настойчиво требовали изменений в конструкции, наступала очередь модернизаций. Разумеется, за дополнительную плату. Модернизации были очень выгодны для КБ. С одной стороны, поступают новые ассигнования. С другой — усовершенствованный вариант серийного самолёта можно выдать за совершенно новую машину, сорвав очередные премии и награды. Не случайно многие специалисты не считают оригинальными самолётами МиГ-27 или МиГ-31. Они видят в них, соответственно, лишь модернизированные варианты МиГ-23 и МиГ-25. Понятно, что конструкторы это яростно отрицают, настаивая на «принципиальной новизне» конструктивных решений.
Низкая экономичность двигателей и ограниченный радиус действия были родовыми признаками советских самолётов. Использование подвесных топливных баков ухудшало аэродинамику истребителей
В больших количествах советская авиационная техника поставлялась многим странам мира. Причём число нахлебников постоянно росло — оружие раздавали бесплатно. Специально для экспорта был предназначен истребитель МиГ-23МФ
Войсковые испытания тоже являлись клапаном, позволявшим «выпустить пар» у строевых лётчиков, недовольных новыми самолётами. Во время их проведения специальные бригады заводов Минавиапрома месяцами жили на аэродромах, устраняя многочисленные «детские болезни» своих питомцев.
Болезней всегда было много. Но своеобразным рекордсменом по количеству дефектов стал истребитель МиГ-23, испортивший много крови техникам и лётчикам. Дело доходило до того, что полученные с заводов новенькие истребители МиГ-23 в строевых полках ВВС полностью разбирали, и только после проверки всех систем и агрегатов заново собирали и облётывали.
Наученные горьким опытом борьбы с «необъезженным мустангом» МиГ-23, ВВС добились того, что истребители-бомбардировщики МиГ-27 доставляли на аэродром Смуравьево для проведения войсковых испытаний в разобранном виде (всё равно разбирать!). В 722-м авиаполку истребителей-бомбардировщиков, первым получившем 43 машины МиГ-27, после сборки подвели следующие итоги: у всех самолётов была разрегулирована САУ, у девяти не работали генераторы, у семи были неправильно собраны колёса шасси, у шести не закрывались фонари кабины пилота и т.д. (данные В. Марковского). Надёжность работающего оборудования тоже оставляла желать много лучшего: при нормативе 1200 часов налёта на отказ в полёте, реальная наработка составляла 282 часа (у МиГ-23 она была ещё ниже, всего 80 часов).
Ещё хуже дело обстояло с предполётной подготовкой, особенно с подвеской вооружения. Это вообще было подлинное наказание для техников. Принимая на вооружение один самолёт за другим, никто даже не задумался о механизации весьма трудоёмких процессов наземной подготовки. Так, на подвеску шести авиабомб ФАБ-500 уходило до двух часов, двух управляемых ракет — час. Много времени требовала проверка и настройка прицельно-навигационного комплекса.