В результате, для подготовки эскадрильи МиГ-27 к вылету (каждый самолёт нёс шесть ФАБ-500) требовалось более трёх часов! Вот вам и постоянная готовность к отражению внезапной агрессии.
Начало эксплуатации фронтовых бомбардировщиков Су-24 сопровождалось многочисленными авариями и катастрофами — только 63-й БАЛ за 3 года потерял 4 самолёта и 5 лётчиков
После завершения цикла войсковых испытаний бригады заводских специалистов уезжали домой. С этого момента задача повседневной борьбы с грехами конструкторов и промышленности ложилась на плечи специалистов инженерно-авиационной службы полков (НАС), которые не имели такой квалификации и такого материально-технического обеспечения, как заводские работники. Это вынуждало их ежедневно проявлять чудеса смекалки и предприимчивости.
Посудите сами: для того, чтобы добраться к узлам истребителя-бомбардировщика МиГ-27 требовалось потратить времени в 10—15 раз больше, чем на само устранение неисправности! Например, для крепления люков использовались винты, замки и болты 40 разных типоразмеров, которые легко перепутать, что влекло повреждения проводов и агрегатов. Замена двигателя требовала затрат 175 человеко-часов, она занимала 2—3 дня.
Впрочем, аналогичная ситуация имела место и в других видах вооружённых сил. Так, в танковых войсках в последнее десятилетие Советского Союза одновременно состояли на вооружении три типа «основного боевого танка»! Каждый танковый завод строил свою модель, а как с этим разнообразием будут разбираться в войсках, никого не волновало. В РВСН одновременно эксплуатировали восемь типов межконтинентальных баллистических ракет, на ракетных подводных лодках — семь типов.
Главной пружиной, обусловившей возникновение этого театра абсурда, являлась порочная практика принятия важнейших решений. Напомним: все решения всегда принимала верхушка военно-промышленного комплекса, т.е. чиновники ряда отделов ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Если бы средства выделяли непосредственно ВВС (ПВО, РВСН, ВМФ и т.д.), а те самостоятельно, в рамках официальной военной доктрины (которая фактически отсутствовала), вырабатывали бы требования к будущей технике, выдавали на конкурсной основе заказы разработчикам, сами производили оценку и испытания опытных образцов, а затем самостоятельно принимали решение о принятии (непринятии) их на вооружение, результаты очень значительно отличались бы от тех, что имели место в действительности.
Однако в рамках «самой передовой в мире» политической и экономической системы «развитого социализма» по-другому быть просто не могло. Все партийные чиновники, начиная с секретарей многих тысяч райкомов и кончая членами Политбюро ЦК КПСС, всегда считали себя компетентными во всех областях экономики, культуры, науки, техники, военного строительства. Остальных граждан партийные бонзы всегда и везде считали пешками-исполнителями, обязанными без размышлений выполнять любые решения и приказы, какими бы идиотскими они не были. В советских вооружённых силах любая инициатива снизу пресекалась с особой силой. Ведь само собой подразумевалось, что самые великие умы сидят в Кремле и в министерстве обороны, лучше их уже никто ничего не придумает. Кроме того, уставы твердили: «любой приказ командования подлежит беспрекословному исполнению».
Основным средством малой механизации на советских аэродромах служил наземный технический персонал
Вскоре после перехода на самолёты МиГ-25 ВВС Белорусского военного округа потеряли в катастрофах девять самолётов этого типа и четыре лётчика
Пропаганда постоянно внушала народу, что советская авиация вооружена самыми лучшими в мире самолётами. Они летают выше всех, дальше всех, быстрее всех, их оружие не имеет равного себе, а мастерство советских лётчиков пугает потенциальных противников. Но в проклятой реальности все компоненты воздушной мощи СССР выглядели гораздо хуже.
Жизнь или смерть
Как уже сказано выше, то обстоятельство, что конструкции многих самолётов не были доведены до нужной кондиции, привело к значительному росту количества лётных происшествий. Они влекли солидный материальный ущерб и гибель лётчиков. Так, после появления в ВВС знаменитого самолёта МиГ-25 только в 26-й воздушной армии (Белорусский военный округ) были потеряны девять таких самолётов, погибли четыре пилота. На этом же перехватчике погиб в 1969 году командующий авиацией ПВО генерал А. Л. Кадомцев. Не лучше обстояли дела с ним и в других воздушных армиях.