С аварийностью пытались бороться, но в основном административными мерами. В 1965 году появилось на свет совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об аварийности в авиации Вооружённых Сил СССР», поставившее задачу сокращения аварийности в число приоритетов боевой подготовки. Там же был определен главный критерий безопасности полётов — число лётных часов на одно лётное происшествие.
Если исходить из этого критерия, то ситуация в советской авиации после принятия данного постановления стала меняться к лучшему семимильными шагами. За период с 1965 по 1988 годы средний налёт на одно лётное происшествие увеличился с 16 до 27 тысяч часов. Однако количество самих аварий и катастроф осталось примерно на прежнем уровне, экономические же потери выросли в десять раз, так как самолёты становились всё дороже!
Командиры различного уровня были озадачены тем, как скрыть аварии и происшествия от вышестоящего командования. Журнал ВВС «Авиация и космонавтика» приводил такой факт: лишь в одной воздушной армии за пять лет скрыли около 20 аварий. И то эти только те аварии, которые позже удалось выявить. Умножьте это число на 17 воздушных армий советских ВВС и цифра получится впечатляющая.
Катастрофы, как правило, старались списать на ошибки пилотов, чтобы ни в коем случае не бросить тень на авиационную промышленность. Иногда дело доходило до абсурда в стиле романов Франца Кафки. Например, 11 февраля 1988 года с аэродрома в Белоруссии поднялся в небо истребитель МиГ-25, пилотируемый капитаном Валерием Эчкенко. Вскоре после взлёта отказала радиостанция, а растерявшийся пилот забыл убрать шасси, что привело к повышенному расходу топлива. Лётчик вернулся к аэродрому базирования, но за несколько сотен метров до начала ВПП, опасаясь, что топливо закончится, Эчкенко катапультировался на высоте 100 метров, направив самолёт на лес.
Машина при падении разрушилась, тогда как для уцелевшего лётчика испытания только начались. Комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы главным виновником назвала именно его (хотя он за шесть предыдущих месяцев всего шесть раз поднимался в воздух). Уже через восемь дней после происшедшего лётчика уволили из армии без пенсии. Спустя несколько месяцев народный суд (как известно, «самый гуманный суд» в мире) постановил взыскать с бывшего пилота 30 тысяч рублей для возмещения материального ущерба ВВС. Учитывая тогдашний размер средней заработной платы советских тружеников, отставному капитану пришлось бы выплачивать долг родной армии в течение 50-и лет.
Абсурдность приговора была настолько очевидна, что отменить его просил даже главнокомандующий ВВС маршал Ефимов, поскольку
«сообщение о взыскании с В. П. Эчкенко 30 тысяч рублей в связи с аварией самолёта вызвало негативную реакцию со стороны личного состава ВВС и не послужило примером справедливого индивидуального подхода к личности человека. Оно может побудить лётчиков и штурманов к невыполнению требований руководящих документов о вынужденном покидании самолёта в особых случаях в полёте, что повлечёт потери личного состава».
Хороша же была авиация, где пилоты предпочитали погибнуть в случае катастрофы, нежели спастись! Ведь в случае смерти лётчика его семья могла рассчитывать на пенсию, а останься он жив — попадёшь в кабалу на всю оставшуюся жизнь. Зато когда при Хрущёве и при Горбачёве вполне исправные новенькие самолёты сотнями давили бульдозерами либо резали автогеном, ни с кого ущерб не взыскивали. Его просто не считали.
«Долетались!» Аварийная посадка сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М закончилась повреждением самолёта
Советские лётчики нередко предпочитали погибнуть, нежели превратиться в «козла отпущения» в случае аварии или катастрофы (причинами которых чаще всего являлись недостатки конструкции)
Борьба с аварийностью привела к росту всякого рода запретов и ограничений, к упрощению лётных заданий. Лётчики совершали простейшие маневры по хорошо изученным маршрутам, абсолютно игнорируя экстремальные режимы. Пагубные последствия перестраховки советские пилоты вскоре испытали в реальном воздушном бою с израильскими лётчиками.
Проверка боем
Именно при Брежневе три арабо-израильские войны (шестидневная 1967 года, «война Судного дня» 1973 года и операция «Мир Галилее» 1982 года) наглядно продемонстрировали превосходство западной авиационной техники над советской.