«Ходатайствовать... о постройке серии самолётов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки лётного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полёта».
Противникам копирования «немца» всё же удалось убедить Сталина сделать выбор в пользу создания собственных самолётов. Яковлев писал по этому поводу:
«В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании Ме-262 было отклонено... И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъёму опытных и научно-исследовательских работ в авиации.
Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности М. В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности».
Всё правда, только Александр Сергеевич забыл упомянуть, что другой «видный государственный деятель и организатор», бывший нарком авиапромышленности Шахурин одновременно переехал на постоянное жительство в тюремную камеру, где рассказывал любознательным следователям о подробностях своей вредительской деятельности.[8]
Копировать Ме-262 в СССР не стали, но двигатели всех первых советских реактивных истребителей имели немецкое происхождение. Деваться было некуда — свои не предвиделись даже в перспективе. А без надёжных и мощных двигателей все старания конструкторов не имели смысла.
Потому первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснастили трофейными немецкими турбореактивными двигателями Jumo-004 и BMW-003. И хотя оба самолёта не отличались высокими лётно-техническими характеристиками и надёжностью, их запустили в серийное производство. Соответственно, копии немецких двигателей тоже пошли в серию. Правда, для приличия их замаскировали под обозначениями РД-10 и РД-20.
Когда они перестали удовлетворять требованиям советских авиаконструкторов, им на смену пришли лицензионные английские турбореактивные двигатели «Rolls-Royce Nene» и «Rolls-Royce Derwent». В Советском Союзе они получили обозначения РД-45 и РД-500. Именно они подняли в воздух более совершенные истребители МиГ-15 и фронтовые бомбардировщики Ил-28, составившие в начале 50-х годов основу авиационного парка советских ВВС.
При создании этих машин были также широко использованы доставшиеся в виде трофеев результаты немецких исследований в области аэродинамики, особенно стреловидных крыльев, поскольку в СССР ими никто серьёзно не занимался. Не случайно многие авиационные эксперты указывают на заметное немецкое влияние в конструкции МиГ-15.
Проблему с дальними бомбардировщиками решили ещё более радикально, большевистским методом «экспроприации экспроприаторов». Конструкторское бюро Туполева в кратчайшие сроки скопировало один к одному американский тяжёлый бомбардировщик В-29 «Superfortress», оказавшийся в руках советских военных. В результате советская дальняя авиация получила стратегический бомбардировщик Ту-4, хотя морально устаревший (в США уже строили реактивные самолёты подобного класса, в том числе уникальное «летающее крыло» Джона Нортропа В-49), но всё же способный достигать любые цели в Западной Европе.
Немного позже, в годы корейской войны, у Сталина вновь возникла идея скопировать ещё одну американскую боевую машину — на этот раз реактивный истребитель «Sabre» (несколько сбитых в Корее самолётов доставили в СССР). Он показал в воздушных боях превосходство над МиГ-15 (вопреки утверждениям советской пропаганды — иначе зачем воспроизводить самолёт, уступающий советским истребителям?). Было срочно создано специальное конструкторское бюро в Москве, но по неизвестным причинам «американца» в СССР производить не стали, использовали только в новых машинах отдельные элементы его конструкции.
В целом, первое послевоенное десятилетие (1945—55) стало временем копирования западной авиационной техники, что позволило в достаточно короткие сроки не только создать собственные реактивные боевые машины, но и наладить их массовое производство. В свою очередь, это позволило перевооружить на реактивную технику большинство строевых авиаполков. А воровать у буржуев у нас никогда за преступление не считалось.
Решив подобными пожарными мерами проблему перевооружения военной авиации, советское военно-политическое руководство взялось за организационные и кадровые мероприятия. Следствием непрерывного усиления роли авиации в военных действиях стало то, что статус ВВС в послевоенные годы постоянно возрастал. Например, в 1946 году была введена должность главнокомандующего ВВС — заместителя министра вооружённых сил СССР.
8
Впрочем, после 7-ми лет пребывания в тюрьме и в лагере Шахурина не только выпустили, но и сделали заместителем министра авиапромышленности. — Прим. ред.