– А сколько вам надо?
Степан Павлович широко улыбался и с видимым удовольствием продолжал испытывать терпение окружающих его инженеров. Он не торопился показывать им свою планшетку, ссылаясь на то, что там записаны ориентировочные данные, что следует подождать, когда будут обработаны записи приборов. Но долго тянуть характера не хватило, и он с радостью сообщил: «Прибавку в пятнадцать – двадцать километров получим. Наверняка!» Приборист тем временем вынул барабаны самописцев, дал полюбоваться идеально выполненными площадками и с великой осторожностью, чтобы упаси бог не коснуться закопченных покрытий лент самописцев, понес их в лабораторию.
Приборные скорости были пересчитаны в истинные и приведены к стандартным атмосферным условиям. На график легли пять свеженьких, совсем еще «тепленьких» точек. Они расположились заметно правее вчерашней кривой и показывали, что граница высотности поднялась до своего законного положения – 5000 метров. А максимальная скорость на ней увеличилась на 20 километров в час и стала, таким образом, равной 605 километрам.
Отличный результат! Впрочем, сегодняшний читатель вряд ли разделит наш восторг по поводу такой ничтожной прибавки в скорости, как двадцать километров. Но это с сегодняшней точки зрения. А тогда прирост скорости в двадцать километров считался существенным. Он мог, при известных обстоятельствах, решить исход встречи с воздушным противником.
Хотелось бы обратить внимание на то, что инициаторами и непосредственными участниками доработки были, как мы видели, военные испытатели. А ведь такие дела не входили в круг их обязанностей. Они могли на вполне законном основании ограничить свою роль определением имеющейся у самолета максимальной скорости и вынесением соответствующей оценки ее соответствия заданным требованиям. Они могли так поступить, но не поступили. Потому что не были формалистами, не могли быть в позиции посторонних наблюдателей. Как только они видели, что самолет может быть улучшен, у них возникала естественная реакция: сделать все возможное, чтобы реализовать появившуюся идею.
Испытания самолета И-301 были проведены за десять летных дней. Выполнено 42 полета, причем ежедневно проводились большие работы по устранению возникающих неисправностей: замена покрышек колес, устранение течи воды из водосистемы и утечки воздуха из воздушной системы, замена водорадиатора и карбюраторов, вызывавших кратковременные загорания бензина, и т. д.
Военные испытатели совместно с представителями завода (ведущий инженер П.Г. Питерин с бригадой рабочих) трудились с большим напряжением, не считаясь ни с временем, ни с отдыхом.
В заключении по испытаниям было записано: «Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова и Гудкова был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж. В связи с этим госиспытания он не прошел. На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов. На самолете И-301 конструктивно разрешена, в основном, задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины. Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301».
В отчете отмечено также, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС по материалу (дельта-древесине) мощности вооружения: одна пушка, два крупнокалиберных пулемета и два пулемета калибра 7,62 миллиметра, а также по максимальной горизонтальной скорости – 605 километров в час.
В выводах и в летной оценке самолета указывались и недочеты:
в кабине жарко;
неудовлетворительное качество остекления фонаря (ухудшается обзор вперед и в стороны);
на наборе высоты при номинальном режиме перегреваются вода и масло;
большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты;
недостаточная продольная устойчивость самолета;
для полетного веса самолета нагрузки на колеса являются предельными, что исключает их нормальную эксплуатацию;
нет люка в левом борту фюзеляжа самолета для установки радиостанции и осмотра костыля, а также тяг управления…
Дальше события развивались так. Самолет был перегнан на завод, где сразу приступили к доводочным работам. Их хотели выполнить за месяц. А недели через две в институт поступили сведения, что план этот успешно выполняется и что пришла пора начать подготовку к проведению следующего этапа летных испытаний.
Таракановский находился в отпуске, Воеводин вызвал меня и приказал «отставить» все другие дела и переключиться на самолет И-301. Он предупредил, что эта работа может оказаться для меня не эпизодической, а постоянной, поскольку самолет И-301 перспективен и, по всей вероятности, будет запущен в крупносерийное производство. Будущее подтвердило прогноз Воеводина, и мне действительно в течение двух последующих лет пришлось в основном заниматься этим самолетом.
Узнав о том, что на завод к Лавочкину собирается Никашин, я решил присоединиться к нему. Он продолжал числиться их летчиком-испытателем и хотел начать подготовку к полетам сначала на первом, а потом и на втором экземпляре опытного самолета.
Семен Алексеевич встретил нас радушно:
– Входите, уважаемые товарищи военные. Вы всегда наши желанные гости. Здравствуйте и садитесь. Нет-нет, сюда, пожалуйста, поближе. Мне нужно будет задать вам, Алексей Иванович, несколько вопросов. Вы ведь не были у нас целую вечность – больше двух недель. За это время у нас поднакопилось немало проблем. Может, с них и начнем?
– Нет, Семен Алексеевич, давайте займемся этим немного позже. А сейчас позвольте представить вам инженера Рабкина. Ему поручено заниматься первым экземпляром вашего самолета. Я пройдусь с ним по ОКБ и некоторым цехам, а потом вернусь и буду к вашим услугам.
– Хорошо, буду вас ждать. И обращаясь ко мне:
– Рад познакомиться с вами. Рассчитывайте на мое содействие. Я дам нужные указания начальникам бригад ОКБ.
Благодаря Алексею Ивановичу решилась и транспортная проблема. Без него я добирался бы до завода на «перекладных» и затрачивал бы на это около трех часов в один конец, с ним – раза в три меньше. Рано утром мы приходили на аэродром, выкатывали из ангара двухместный связной самолет, запускали мотор и улетали.
На заводе расходились по своим делам и встречались в обед да перед отлетом домой. Алексей Иванович хорошо знал И-301 и занимался только тем, что было внесено в его конструкцию нового и что могло как-то сказаться на летных качествах самолета и на технике его пилотирования. Мне надо было начинать практически с нуля. То, что удалось узнать о самолете из разговоров, которые велись в нашей комнате Таракановским, из беглого знакомства с техникой на стоянке, было не в счет. Предстояло узнать неизмеримо больше. Я с головой ушел в это дело.
Переходил из одной конструкторской бригады в другую, от одних расчетов и чертежей к другим, от бумаг к «живой» технике и обратно. Условия для изучения машины были идеальными: любой материал и любая консультация немедленно предоставлялись. Вот только времени было до обидного мало.
Наряду с изучением техники постигал я и азы делового сотрудничества, учился понимать то, что составляет сущность конструкторского замысла, подход конструкторов к оценке требований заказчика. Овладевал искусством задавать и ставить на обсуждение вопросы, выслушивать ответы и спорить с оппонентами. Учился формировать свою точку зрения и правильно формулировать требования представляемого мною института.
Уверенность в действиях возрастала по мере накопления знаний. Время торопило. Надо было успеть к моменту вывода самолета из цеха на аэродром разобраться, в содержании каждой выполненной на самолете доработки и понять, в какой мере все они помогут устранить недостатки, которые были отмечены по результатам первого этапа государственных испытаний.
А сделано за месяц было очень много. Спроектированы, изготовлены и установлены на самолет новые руль высоты, каркас крепления капота мотора, заслонка водяного радиатора, стопор хвостового колеса, система вентиляции кабины и многое другое.