Повседневно общаясь, мы смогли хорошо узнать друг друга и подружиться. Я чувствовал, что Костя доверяет мне и моим знаниям, видит и ценит мои старания понять и облегчить труд летчика, мое желание советоваться с ним, причем не только перед полетом, при проработке полетного задания и не только непосредственно после полета при обсуждении его результатов, но и при анализе результатов и написании отчета.
Такого рода отношения между ведущим инженером и летчиком-испытателем, будучи сами по себе очень приятными, приносят и большую пользу общему делу. Они обогащают ведущего инженера очень ценными знаниями особенностей работы летчика в полете, особенностей поведения самолета и способствуют повышению творческой активности летчика на всех стадиях подготовки и проведения летного эксперимента. При таких отношениях летчик становится предельно откровенным со своим ведущим инженером и начинает делиться с ним самыми первыми, еще не оформившимися и не сложившимися впечатлениями о поведении самолета, рассказывать о том, в чем он еще не совсем уверен и что на поверку может оказаться иным. Такая откровенность позволяла нам обоим скорректировать методику проведения предстоящих летных экспериментов и быстрее добраться до истины.
Груздев был подлинным самородком. Не раз задавал я себе такой вопрос: «Можно ли было перед войной заметить в нем черты ее будущего героя?» И неизменно отвечал: «Да, можно».
Весь его облик говорил об этом. От его маленькой, ладно скроенной фигурки, от его баритона и манеры говорить, действовать исходила большая внутренняя энергия, вырывался наружу неуемный темперамент. В нем кипела страсть к познанию нового, к поиску и преодолению трудностей и опасностей.
Вот совсем незначительный, но характерный пример. Как-то полетели мы с Груздевым в недалекую служебную командировку на двухместном учебном самолете УТ-2 и попали в сильнейшую грозу. Как он обрадовался этому обстоятельству! То и дело оборачивался ко мне, подмигивал и всем своим видом и особенным блеском в глазах выражал удовольствие от возможности хоть немного да усложнить этот тривиальный для летчика-испытателя полет. Теперь уже на законном основании он перешел на бреющий полет, прибавил скорость и, смело маневрируя, точно вывел самолет к месту назначения.
К вопросам выявления и оценки боевых возможностей самолета он относился с особым вниманием. Охотно и умело выполнял задания на стрельбу, на имитацию воздушного боя и высший пилотах. Он подходил к выполнению таких заданий творчески, искал и находил новые, более эффективные тактические приемы. Во всем этом чувствовалось, что он постоянно думает о войне и не перестает готовить себя к ней.
Обычные посадочные щитки. Устройство, получившее широкое распространение уже в предвоенные годы. Они предназначены для улучшения посадочных свойств самолета. Но потом их начали применять и на взлете. Будучи отклоненными наполовину, щитки позволяли ускорить отрыв самолета от земли. Но Груздеву и этого оказалось мало. Он задумал использовать их для улучшения характеристик виража. Вернувшись однажды из полета на пилотаж, который он выполнял на ЛаГГе, он сказал, что два из заданных четырех виражей он выполнил с выпущенными на 20 градусов посадочными щитками.
В глазах появились знакомые радостные искорки:
– Понимаешь, вираж получился с меньшим радиусом, и времени на его выполнение потребовалось меньше. Ты только подумай, что это даст в воздушном бою. Допустим, мы сошлись с противником и крутимся на виражах. Крутимся на равных, и никто из нас не в состоянии зайти друг другу в хвост. И тут я выпускаю на двадцать градусов щитки и за счет этого получаю возможность срезать траекторию виража и таким образом подойти к противнику на дистанцию эффективного огня. Ну как, здорово?!
Это было и в самом деле здорово. Здорово еще и потому, что я не обнаружил на самолете никаких признаков деформации щитков, несмотря на то, что они не были рассчитаны на такое использование, которое уготовил им Груздев. К слову, этим тактическим приемом не раз во время войны пользовался сам Груздев и многие другие летчики.
А как он умел веселиться и заражать весельем других! С его появлением в летной комнате всегда поднималось настроение. Груздев умел не только замечательно летать и хорошо испытывать самолеты, он хорошо плясал, играл на баяне и на других музыкальных инструментах, был горазд на выдумки. Даже из своей лысины (след пребывания в фашистской тюрьме), обычно искусно прикрытой остатками волос, он умел извлечь материал для импровизированных миниатюр. И неудивительно, что, когда его вызвали в полет и он покидал летную комнату, там еще долго сохранялась атмосфера радости и восхищения.
Груздев погиб в феврале 1943 года. Погиб не на фронте, где находился в течение года и, участвуя в воздушных схватках, сбил 17 самолетов противника, а после своего возвращения в институт, при испытании одного из истребительных самолетов.
…Человек обладает способностью надолго запоминать одни события и начисто вычеркивать из памяти другие. Такое трагическое событие, как день начала войны, естественно, запомнилось на всю жизнь. Запомнились также и несколько предшествующих дней. Об одном из них – о предпоследнем мирном дне, о пятнице 20 июня 1941 года, я и хочу рассказать.
Это был обычный трудовой день, один из многих похожих и непохожих друг на друга. Многое не ладилось в тот день на моем ЛаГГе. Дневник испытаний показывает, что запланированный на утро полет не состоялся. Обнаружилась течь воды из системы охлаждения мотора, да еще в таком месте, которое с трудом поддавалось ремонту.
Полдня ушло на устранение дефекта, а когда с ним справились и выпустили самолет в полет, Груздев обнаружил, что не работает управление самописцем расхода горючего. Поскольку задание было на замер его расхода, то продолжать полет с неработающим самописцем не имело смысла. Груздев вернулся. После того как устранили и эту неисправность, самолет выпустили в повторный полет. На этот раз все работало нормально, и задание было выполнено.
Часы показывали семь вечера, когда я освободился от всех своих дел на аэродроме. Хотел было направиться к себе в комнату и поработать еще часа два. Испытания подходили к концу, и надо было форсировать «подбивание бабок». Но чем ближе я подходил к своему «жилью», тем громче давали о себе знать сомнения: «А есть ли смысл начинать? Пока возьмешь документы, пока их разложишь да найдешь то место, на котором остановился вчера, половина времени и уйдет. И вообще, не грешно ли в такой чудесный вечер да еще после столь долгого и напряженного рабочего дня забиваться в комнату и корпеть над бумагами? Не устроить ли сегодня отдых и, пока не поздно, пойти на природу?»
Сомнения сделали свое дело: я сдался и пошел соблазнять на грех своих друзей. Зашел к Васе Алексеенко. Он был на месте и, не в пример мне, продолжал работать. Он сидел со своим ведущим летчиком и шлифовал летную оценку к отчету. В ответ на приглашение пойти на речку у него загорелись глаза: «Прекрасная идея! Мы скоро кончим. Минут через десять – пятнадцать я буду готов».
От него я двинул в комнату напротив, к Саше Розанову. Он «держал» речь, а его слушатели – Никашин и Ершиков – сидели за своими столами, вполоборота к нему и внимали. Это были минуты словесной разминки.
У Александра всегда наготове были разные варианты розыгрышей и «покупок», самые неожиданные выдумки и рассказы. Он умел видеть смешное и не проходить мимо него. В качестве объектов своих шуток он выбирал не кого попало, а тех, кто давал повод для этого, тех, кто по своей простоте готов был «клюнуть». Умел Александр Сергеевич Розанов много, хорошо и с огоньком работать. Обладая острым умом, он быстро освоил все сложности работы инженера-испытателя, стал впоследствии и летчиком-испытателем, оставил заметный вклад в среде испытателей авиационной техники. Иметь с ним дело, работать вместе и находиться в его обществе как в служебные, так и в свободные часы было всегда приятно. Такие люди во все времена высоко ценятся в коллективе. Благодаря им создается благоприятный климат, одинаково хороший для работы и для отдыха. (Впоследствии он вместе с В.И. Алексеенко, В.Ф. Болотниковым и А.А. Соколовым окончил военную школу летчиков-истребителей и стал инженером-летчиком-испытателем.)