Инженер Петровско-забайкальского моторостроительного завода Пауль Зиммель кутался от принизывающего ветра в плащ и жадно всматривался в голубеющие небеса. Где-то там, среди тройки пилотов-испытателей опытных П-644 был его старший сын Вольф, майор русской морской авиации, в прошлом гауптманн Люфтваффе, созданного летом 1930-го по приказу фон Зекта из пилотов аэрокружков и гражданской авиации. Воевал Вольф на русском биплане "Ястреб-I" государственной фирмы Пороховщикова.
Долгие четыре с половиной года Пауля тянуло домой в Германию, хотя он прекрасно понимал, что именно здесь в России он может принести и главное – приносит пользу Рейху. Именно здесь его знания и опыт служат цели возрождения Отечества. О такой карьере как здесь – на краю мира, в небольшом городишке Петровск-Забайкальский, население которого к 1938 году едва перевалило за 50 тысяч, он в Рейхе не мог даже мечтать. Должность начальника испытательного отдела опытного конструкторского бюро казалась для него верхом карьеры. Поначалу его многое удивляло в России. Нет, не необъятные просторы и чужие обычаи, его удивляли перипетии научно-технического развития этой исполинской страны. Странно, что Россия до революции имела развитую авиапромышленность и была новатором в создании бронеходов, но имела откровенно слабые позиции в иных отраслях. Именно здесь были созданы первые бронеходы Пороховщикова, Лебеденко и Менделеева. Совершенные, по меркам того времени, или тупиковые, но всё же первые. А ведь и Австрия могла быть в первенцах, подумал Зиммель, могла бы, если б на проект поручика Бурштына не наложили резолюцию "Человек сошёл с ума!" А в России проектам дали ход. Но отчего-то при царе больше предпочитали зарубежную технику – французскую и английскую, словно существовали некие не афишируемые интересы определённых заинтересованных лиц. Намного лучше положение обстояло в авиастроении, но и то только в начале XX века после появления в России первых французских фарманов. А ведь задолго до повального общемирового увлечения аэропланами, задолго до растиражированных братьев Райт, в Российской империи в 1881 году сконструировал свой 'воздухолетательный снаряд' и получил на него патент контр-адмирал в отставке Александр Фёдорович Можайский. 'Воздухолетательный снаряд', чьим назначением по замыслу русского изобретателя должна была стать разведка и бомбометание, был во-первых, монопланом, во-вторых имел армированный металлом фюзеляж, в-третьих, горизонтальные и вертикальные рули, шасси на рессорах, оцинкованные топливные баки, три креномера, компас, барометр, оптический прицел и прибор для измерения скорости. И всё это при весе свыше 950 кг! Неслыханно даже по более поздним временам. Двигатели Можайский спроектировал лично. Паровые, так как эпоха двигателей внутреннего сгорания ещё просто не пришла. Но что это были за двигатели! Они отличались редкостной лёгкостью, но всё же их мощности для взлёта оказалось не достаточно. Поэтому старт Можайский организовал со специального трамплина. Первый же полёт привёл к аварии, неопытный пилот (а откуда в то время опыту набраться?) не сумел выровнять крен и врезался в забор, ограждающий поле. Пилот погиб, а комиссия признала дальнейшее финансирование неперспективным. Но Можайский не остановился, он внёс множество конструктивных улучшений, построил макеты и прототипы, пустив на них своё имение и даже обручальные кольца, но… так и умер в нищете. Зато когда во Франции появилась и окрепла фирма Фарман, в России интерес к аэропланам возрос очень быстро, особенно в свете закупок французских самолётов. Конечно, к 1910 году империя была должна благодаря махинатору Витте несколько годовых казённых смет* и, конечно, агентов французского и английского влияния в империи было предостаточно, но получи проект Можайского развитие, Россия вошла бы в XX век ведущей авиационной Державой. Впрочем, к началу Мировой войны в России производили свои собственные фарманы, которые благодаря многим техническим усовершенствованиям были уже далеки от французских прототипов. Это что касается аэропланов. Их по отечественным разработкам к началу Мировой войны промышленность строила достаточно. А вот своих авиадвигателей русская промышленность почему-то серийно не строила. Не строила в отличие от тех же САСШ, Франции, Германии, Италии и Англии. Однако русские конструкторы создавали свои оригинальные двигатели, многие из которых были на то время вровень с зарубежными образцами. Как это можно понять? Зиммель такое положение вещей понимать отказывался, единственным объяснением он видел повальное англоманство и франкофильство в верхушке империи. В итоге, в начале двадцатых Россия начала закупать лицензии на зарубежные двигатели, в основном "Испано-Сюизы" и "Либерти" и уже на их основе создавать свои. По долгу службы Зиммель знал, что существовали опытные разработки и на частные деньги, но в конце концов, большинство из таких инженеров-конструкторов влились в государственные авиацентры. К концу двадцатых в России определились три крупных центра двигателестроения – ОКБ: Микулина, Швецова, Честнякова, однако было и несколько опытных конструкторских бюро разрядом поменьше. После 1931 года в России появились также германские ОКБ авиастроения и авиадвигателестроения. Зиммель же вместо ожидаемого места в одном из них попал в ОКБ Микулина.
За годы проведённые в России Зиммель познакомился со всеми тремя выдающимися конструкторами, а со своим молодым начальником Александром Микулиным сдружился с самого начала поступления на службу в его ОКБ.
Нынешнее государственное испытание было вторым, на котором Пауль пребывал в качестве начальника испытательного отдела. Прошлое испытание проходило в Рижском заливе в ноябре 1937-го. Тогда делегация петровско-забайкальского завода присутствовала на приёмке нового торпедоносца ДБ-3Т "Яросвет" ОКБ Ильюшина.
В небе показались три точки. Их появление вызвало бурное оживление. Многие прильнули к стереотрубам, остальные воспользовались биноклями. Воспользовался своим и Пауль. Восьмикратный широкоугольный бинокль фирмы "Карл Цейс", однако российского производства. Завод по лицензии знаменитой фирмы в России был построен в 1934 году в Перми.
Гул двигателей слышался приглушённо, две с половиной морские мили всё-таки приличное расстояние. П-644 подошли к "авианосцу" строем правого пеленга и "встали в круг", вырабатывая остатки топлива. Силуэты будущих "Касаток" Зиммель различал с трудом, даже в оптику с такой дистанции детали фюзеляжа и характерные особенности практически не угадывались. Разве что большой фонарь, на котором в расчёте на широкий обзор настояли морские лётчики, да несколько тупой нос, но не лишённый кока, как более ранние прототипы.
Через несколько минут начал заход на посадку первый самолёт. Зашёл против ветра со стороны носа, чётко соблюдая инструкцию по допуску горизонтального отклонения не более 10-12 градусов. Разметки на палубе "авианосца" Зиммель конечно же видеть не мог, но знал, что пилот её видит чётко и ориентируется через прицел, выравнивая курс.
Самолёт будто ударился о поверхность. Шасси, усиленные после прошлых аварий, коснулись палубы. П-644 подпрыгнул и вновь коснулся колёсами поверхности, пробежался несколько метров, пока не зацепился гаком о натянутый трос. Всего тросов было три, для их размотки под палубой были скрыты барабанные установки, а на самой палубе имелись скользящие ползуны, дабы трос не вырвал гак. В прошлом такие случаи были, как были и случаи отрывания задней части фюзеляжа. Ныне эти недостатки изжиты.
Самолёт резко погасил скорость и зарулил в сторону. Зиммель сглотнул, он прекрасно представлял каково при такой посадке пилоту. С 200 км/ч почти что сразу до нуля! Тут не просто здоровье нужно, тут здоровье нужно крепкое. Самолёт, между тем, начал согласно программе, а не по необходимости, складывать консоли.
Следом за первым Т-644 зашёл на посадку следующий, повторив успех приземления и тоже зарулив в сторону. Посадку третьего самолёта сорвал внезапный боковой порыв. Пилот был вынужден набрать высоту и начать новый заход. Плюхнулся, затормозился и пристроился рядышком с товарищами.