В таких городах, население которых в основном состоит из средне- и высокооплачиваемых служащих государственных учреждений, появилась возможность обеспечить относительно высокий средний уровень комфорта и благоустройства, создать новый градостроительный масштаб и добиться определенных эстетических результатов. Именно в подобных городах, служащих внешней витриной капиталистического мира, проявляют себя в первую очередь технические и архитектурные достижения. В то же время часто именно здесь выступают на поверхность формалистические архитектурные искания, тенденции техницизма, а иногда и утрата чувства меры, такта и художественного вкуса.
Одним из сложных кризисных явлений капиталистического города является гипертрофированное развитие индивидуальных средств транспорта и постоянное обострение проблемы внутригородского движения. Эти на первый взгляд чисто технические вопросы, по существу, неразрывно связаны с социальным развитием общества и сегодня во многом определяют архитектурно-художественный облик больших городов, их планировку и построение ансамблей. В условиях, когда, например, в парижском районе зарегистрировано более миллиона двухсот тысяч легковых автомашин, а в Большом Нью-Йорке с его 16-миллионным населением одна автомашина приходится менее чем на двух жителей, индивидуальный транспорт как средство внутригородского сообщения становится бессмыслицей. Не случайно английский ученый Броновский отмечает, что «через 10—15 лет будет быстрее и легче облететь вокруг земного шара, чем попасть из одного конца Лондона в другой».
С целью облегчения условий движения механического транспорта во многих капиталистических городах ведутся крупные работы по устройству рассекающих город в разных уровнях городских дорог, сооружению эстакад, мостов, тоннелей, подземных многоярусных гаражей и стоянок. Сложнейшие пересечения, гигантские развилки дорог врываются в застроенные районы, окольцовывают городские центры, как это сделано, например, в ряде американских городов (Нью-Йорк, Канзас-Сити, Лос-Анжелос и др.). Многие транспортные сооружения по-своему красивы и даже величественны. В них часто находит отражение не только рационализм архитектурного мышления, но и художественная логика, свойственная современному промышленному искусству. Если еще несколько десятилетий назад городские мосты, Эстакады и путепроводы отличались тяжеловесной громоздкостью, то теперь они производят большое впечатление легкостью и изяществом своих форм, совершенной четкостью упругих линий, в которых работа материала получает убедительное и совершенное в эстетическом отношении выражение. Все это решительно меняет характерный для первых десятилетий 20 в. внешний вид городов, в котором все возрастающую роль начинает играть эстетика инженерных сооружений, в то время как их сверхмасштаб практически порывает с известной формулой древнего мира «человек — мера вещей».
Гипертрофия транспортной проблемы в настоящее время нередко приводит к тому, что стоимость инженерных устройств на дорогах часто превосходит всю стоимость застройки тех районов, которые эти устройства призваны обслуживать. Однако, например, в США считают, что экономия на транспорте и времени оправдывает все возрастающие затраты на сооружение эстакад и развязок с целью создания магистралей непрерывного движения (без пересечений в одном уровне).
Противоречия в развитии капиталистического города повлияли на направленность созданных в послевоенные годы проектов «идеальных» городов, которые часто рассматриваются теперь лишь как упорядочение зонирования и решение транспортной проблемы (то есть в них предлагается решение чисто технических проблем). Таковы, например, проекты «города будущего» Мотопии близ Лондона (архитекторы Джеллино, Болентани, Холридж), состоящего из примыкающих друг к другу прямоугольных и кольцеобразных в плане жилых домов, первые этажи которых предназначены для пешеходов, а кровли — для автострад, и города (Архитектурный институт Нью-Йорка, руководитель проекта проф. Нельсон), состоящего из одного 16-мильного вытянутого в длину «серпантинного» жилого дома, окружающего в виде живописной кривой парк (в первых этажах дома расположены улицы, транспортные магистрали, коммуникации, магазины, склады; выше — 25 жилых и один общественный этаж).
Невозможность планомерной решительной реконструкции существующих крупных промышленных, административных и культурных центров в условиях капиталистической системы толкнула архитекторов, в частности, на путь разработки теории «параллельных» городов. Французские архитекторы, предложившие идею создания «параллельного» Парижа, рекомендовали вообще отказаться от улучшения планировочной структуры существующего города и построить в стороне от него на чистом месте новый город, который, по замыслу авторов, должен быть свободен от недостатков нынешней столицы Франции. Аналогичные идеи разрабатываются в Англии, Японии, Италии и других странах.
Теми же трудностями, а также стремлением преодолеть сковывающее влияние частной собственности на землю объясняется возникновение проекта развития Токио архитектора Кендзо Танге. По его идее город должен развиваться вдоль оси, проходящей над поверхностью неглубокого морского залива. Над водой намечено проложить многоярусные магистрали, решающие проблему транспорта. Кендзо Танге не одинок в своем желании поставить на службу градостроительству еще не захваченные частным предпринимательством водные пространства. Архитектор В. Катавос выдвинул идею размещения избыточного городского населения в цилиндрических сооружениях над морской гладью, а Фитшгиббон предложил устраивать мостовые города над пространствами рек и озер.
В проектной практике капиталистического мира разрабатывается большое количество полуфантастических архитектурных проектов, вроде предложения соорудить над частью Манхеттена гигантский пленочный купол радиусом 3,5 км, перекрывающий центр Нью-Йорка. Сами по себе эти проекты, во многом фантастические сегодня, возможно, в дальнейшем и станут принципиально осуществимыми с технической стороны. Однако очевидно, что не на этих путях лежат наиболее простые и рациональные методы преобразования существующих поселений.
Необходимо отметить еще одну сторону творческой работы капиталистических зодчих в области градостроительства. На практике в той или иной форме здесь продолжает развиваться прожектерская идея устранения органических социальных пороков общества с помощью той или иной рациональной планировки городов. По существу, этой цели подчинена и широко пропагандируемая в настоящее время градостроительная концепция греческого архитектора К. Доксиадиса. Теория Док-сиадиса, которая преподносится под либеральными лузунгами обеспечения ((всеобщего счастья», содержит в себе и ряд интересных положений. Так, например, сама по себе мысль о необходимости создать «гибкую» планировку города, которая позволила бы ему расти без нарушения основной планировочной структуры, вполне своевременна, хотя и не является оригинальной, так как в схеме своего «динамичного города» (динаполиса) Доксиадис использует ряд советских градостроительных идей (например, принципиальную параболическую схему построения растущего города, предложенную архитектором Н. Ладовским в начале 30-х гг. при разработке плана реконструкции Москвы, а также поточно-функциональную схему построения города, разработанную в 1930 г. Н. Милютиным). В то же время Доксиадис как бы закрепляет существующее классовое неравенство, откровенно проектирует кварталы и дома, предназначенные для бедных и богатых слоев населения, рту схему он практически применил в проекте столицы Пакистана Исламабаде.
Развитие архитектуры в капиталистических странах после 1945 г. тесно связано со значительными достижениями в области строительной техники. Именно в это время постепенно накапливавшиеся новации в области строительных материалов и конструкций, долго не выходившие из стадии эксперимента, широким потоком хлынули в строительную практику, овладев умами архитекторов, направляя их творческие поиски в русло создания новых, невиданных ранее форм. За кратчайший исторический срок бурный прогресс техники, характерный для всей атмосферы 20 в., дал в руки проектировщиков такое разнообразие возможностей и приемов создания искусственных сооружений, для которого раньше потребовалось бы несколько строительных эпох.