Поэтому-то Лавочкин и мог позволить себе слова: «Отнести поломку на счет летчика проще всего...», в которых проявилась не только его человечность и доброе отношение к сотрудникам, но и способность противопоставить этому «самому простому» надежные методы научного исследования...
Впрочем, не все наши разговоры с Лавочкиным неизменно носили идиллический характер взаимного согласия и благоволения. Бывало и иное. Так однажды зашел у нас спор о том, как по мере развития авиации видоизменяется роль летчика на борту летательного аппарата. А надо сказать, что Семен Алексеевич был одним из крупнейших в Союзе знатоков проблемы автоматического пилотирования, чрезвычайно много сделавшим для ее успешного разрешения. Это-то, видимо, и натолкнуло его на полушутливые-полусерьезные рассуждения на тему о неминуемо предстоящей замене живого пилота машиной.
Мы — несколько летчиков-испытателей, с которыми он неосторожно завел такой разговор, — возражали ему с жаром, подогреваемым не только профессиональным самолюбием, но прежде всего нашим глубоким убеждением, что, сколь ни велики возможности машины, она никогда полностью не заменит носителя живого творческого разума — человека — ни на борту самолета, ни где-либо в другом месте, где такой разум потребен. В качестве одного из последних аргументов мы предложили нашему оппоненту представить себе самую что ни на есть умную машину в роли... главного конструктора КБ. Семен Алексеевич посмеялся — чувство юмора изменяло ему очень редко, — и спор закончился, так сказать, вничью.
Так что бывали и споры. Впрочем, жалеть об этом никак не приходится, тем более что и спорил Лавочкин очень вежливо, спокойно, уважительно к собеседнику, а главное — всегда очень интересно.
Сотрудники Семена Алексеевича до сих пор вспоминают его замечательное свойство — даже в самом горячем споре не терять способности слушать и обдумывать возражения. Уловив в них «рациональное зерно», он оборачивался к остальным участникам разговора со словами:
— А ведь он не совсем глупые вещи говорит!
Эта фраза означала многое: и признание правоты оппонента, и, главное, предоставление всех возможностей доказать свою правоту на деле.
...Была среди наших бесед с Семеном Алексеевичем одна, не имевшая прямого отношения к проблемам авиационной техники, но тем не менее очень хорошо запомнившаяся мне. Состоялась она при обстоятельствах для меня достаточно сложных и не очень приятных.
По различным, хотя и одинаково малоубедительным поводам большая группа летчиков-испытателей организации, в которой я тогда работал, была освобождена от занимаемых должностей и разбросана по принципу «кто куда». И я удостоился сомнительной чести открыть своей персоной список «опальных» пилотов.
Никаких сколько-нибудь убедительных претензий ни мне, ни кому-либо из моих товарищей не предъявлялось, но... по ряду причин доказывать свою правоту было в то время практически бесполезно: над всей проведенной операцией незримо витал дух таких трудноуязвимых (даже когда они совершенно превратно истолкованы) категорий, как «очистка засоренных кадров» и даже «политическая бдительность». Какие уж тут доказательства!..
Впрочем, история моей «опалы», начавшейся в 1950 и окончившейся в 1953 году, прямого отношения к теме этих заметок не имеет. И вспомнил я о ней лишь в связи с тем, что в длинном ряду разговоров, которые мне пришлось вести на тему о собственном положении в пространстве, одним из первых был разговор с Лавочкиным.
Одним из первых — но не самым первым, так что было с чем его сравнивать, — кое-какой опыт в малоприятном амплуа ходатая по собственным делам я к тому моменту приобрести уже успел. Это-то и позволило мне в полной мере оценить весь тон и стиль нашего разговора.
Главное — Лавочкин не стал «крутить». Он с самого начала сказал, что ничем реально помочь мне не может (а если бы мог, то сделал бы это по собственной инициативе), и объяснил, почему лишен такой возможности. Он не пытался спрятаться за дымовую завесу обещаний о чем-то «подумать», с кем-то «поговорить» или как-то «иметь это дело в виду». Он не только не стремился «вселять в меня бодрость и оптимизм», но — напротив — нашел, что я смотрю на вещи легче, чем следует, и без достаточных оснований расцениваю свои неприятности только как частный случай, и постарался более широко обрисовать мне сложившуюся ситуацию. А ситуация была невеселая: немало черных дел творилось в те времена под флагом бдительности.
Словом, это был хороший, душевный, умный мужской разговор. То, что я вынес из него, было, может быть, не менее ценно, чем конкретная поддержка, и надолго запомнилось мне.
...Лавочкин уделял летным испытаниям много внимания.
Он ясно видел, что испытания и неминуемо сопутствующая им доводка суть, в сущности, не что иное, как заключительный по ходу времени, но далеко не последний по важности этап творческого процесса создания новой машины.
А кроме того — он явно любил это дело. Попросту, по-человечески любил живую — ненарисованную — летающую машину, любил бывать среди летчиков-испытателей, ведущих инженеров, механиков — всей аэродромной братии, любил самую обстановку действующего аэродрома: его шумы, запахи, подробности быта. Семен Алексеевич проводил много времени на испытательных аэродромах и полигонах.
На одном из них 9 июня 1960 года — за два с половиной месяца до шестидесятилетия — его и застигла неожиданная смерть.
...Перечитав написанное, я неожиданно для себя увидел, что, собравшись писать о Лавочкине, рассказал больше не о нем самом, а о его делах, его трудах, его самолетах. Впрочем, я думаю, в этом есть своя правда. Невозможно писать о художнике, не говоря о его картинах. Немыслима биография композитора без его музыки или жизнеописание педагога вне судеб его воспитанников.
Так же и биография конструктора неотделима от «биографий» созданных под его руководством машин.
Этим она, наверное, и отличается от любой другой.
Вспоминая Чкалова...
Человеческая слава бывает разная.
Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шепот за спиной:
— Смотри! Смотри скорее! Вон идет такой-то...
Но есть и другая слава. Ее носители известны не столь широкому кругу людей, чаще всего связанных общностью каких-то специальных, например профессиональных, интересов. Так были и есть люди, популярные в авиации, в медицине, среди геологов, моряков, строителей... Про их славу можно сказать, что она распространяется не вширь, а вглубь. Каждое их меткое слово, каждый интересный «случай» из их жизни передается из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает весьма красочными, хотя — увы! — не всегда безукоризненно правдоподобными деталями. Такая слава не только светит — такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова — одним из первых, точнее, девятым по счету Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом — это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, ни в малой степени не повлияло на него, на его отношение к людям независимо от их «ранга», на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил, его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за спасение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полетов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награжден орденом Ленина — наградой в то время чрезвычайно редкой. С этого и пошло...