Перелет между Ургой и первым на маршруте экспедиции китайским городом Калганом, над лишенной каких бы то ни было ориентиров пустыней Гоби, был самым тяжелым. Летчики с огромным трудом находили под собой караванные тропы и телеграфные линии, то и дело закрывавшиеся гигантскими песчаными бурями, самолеты непрерывно подвергались болтанке от восходящих с раскаленной земли воздушных потоков.
В пустыне Гоби один самолет потерпел аварию, но его пилоты, живые и невредимые, сумели в тяжелых условиях отремонтировать самолет и закончить перелет с честью.
Радушно встретила китайская столица советских летчиков — первую воздушную экспедицию из Москвы.
17 июля 1925 года газеты опубликовали постановление Президиума Центрального Исполнительного Комитета СССР:
«Воздушная экспедиция Москва — Монголия — Китай, организованная Обществом друзей воздушного флота и Российским обществом «Добролет», достигла своей цели — Пекина.
Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиною почти в семь тысяч километров. Ею пересечены Урал, сибирская тайга, озеро Байкал, горы Забайкалья и Монголии, пустыня Гоби и горный хребет…
Совершен полет большого исторического значения, выдающийся по своей общественно-политической роли и техническим результатам.
Сделан новый шаг вперед в развитии культурных и экономических связей Союза ССР с дружественными ему народами Монголии и Китая, в деле укрепления связей с окраинными советскими республиками и областями. Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, советские летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства.
В ознаменование заслуг героев перелета Москва — Монголия — Китай Президиум ЦИК постановил:
1. Наградить орденом Красного Знамени: руководителя перелета тов. Шмидта И. П., летчиков тт. Волковойнова М. А., Громова М. М., ЕкатоваА. Н., Томашевского А. И., Полякова И. К., Найденова Н. И., бортовых механиков Кузнецова В. Н., Родзевича Е. В., Маликова Ф. М., Камышева Н. А., Михеева М. В. и Осипова В. В.
2. Присвоить почетное звание «Заслуженный летчик»: Волковойнову М. А., Громову М. М., Екатову А. Н., Томашевскому А. И., Полякову И. К. и Найденову Н. И.».
Москва. Тихий сентябрьский вечер. Большой театр Союза ССР. Общественность столицы чествует своих героев, отважных летчиков. В театре заняты все проходы, ни одного свободного места на балконах. В фойе гремит оркестр, кругом царит приподнятое настроение тех, кто собрался в прославленном русском театре. Участникам перелета вручают награды, произносятся заздравные речи. Громов не привык к такому шуму, к такой пышной торжественности, и ему кажется, что в самолете было более уютно, чем здесь, в театре…
Наступает торжественный момент: Михаил Иванович Калинин вручает награды участникам перелета.
На груди у Громова засверкал первый орден в его жизни.
Но он снова мысленно покидает стены театра…
Прибыв в Пекин, Громов и Волковойнов получили приглашение прибыть в Токио.
Из Москвы доставили новые моторы к самолетам, механики Родзевич, Кузнецов и пилоты Громов с Волковойновым занялись подготовкой к перелету.
Готовя машину, Громов готовился и сам. Он впервые в жизни решил совершить полет по компасу. Пробуя самолет перед вылетом, Громов не раз взлетал и брал курс на восток, на Токио вдоль прямой, как струна, железной дороги. С точностью до одного градуса выверил он направление полета. Прибор оказался безукоризненно точным и исправным.
Из маленького местечка Тайкю, что в Южной Корее, два советских самолета вылетели, за день до этого распрощавшись с Пекином, ранним утром. Громов впереди, за ним — Волковойнов. Приближаясь к горам, радовались солнцу. Но горы вдруг закрылись. На глазах у летчиков облака становятся все гуще, будто со всех сторон стекаются к вершинам, слоисто заволакивают хребты. Становится темно в кабинах самолетов. Сведений о погоде впереди нет никаких. Переговорить с Волковойновым невозможно — связи с ним нет. Возвращаться назад? Нет, Громов решает набрать высоту. Неожиданно — «дыра» в облаках, а справа — Волковойнов. Громов знаками показал: только вперед. На втором самолете все поняли: Волковойнов качнул крыльями. Друг за другом самолеты нырнули в «дыру», продолжая набирать высоту. Забрались выше двух тысяч. Облачно. Еще рывок вверх — и солнце!
Более получаса летел самолет Громова по компасу во мраке облаков.
Наконец открылся пролив с тысячью белых барашков, образуемых высокой волной. Самолеты устремились вниз. По всем расчетам, минут через тридцать должен появиться остров Цусима, а дальше — аэродром, где они могут приземлиться. Снижаясь, вместо скал и зелени острова увидел сплошную облачность.
Самолеты снова нырнули в облака, и Громов в разрывах между ними увидел скалы. Сверил по карте маршрут. Отклонение небольшое — километров двадцать. Взял резко вправо, Волковойнов — за ним. Над Цусимой лететь нельзя — запретная зона, могут обстрелять, садиться тем более нельзя, а облачность не уменьшается. Ни одного аэродрома впереди нет. Лететь надо до Хиросимы, огибая остров с востока.
Пошел дождь — еще одно испытание, не просто дождь, а тропический ливень. Словно из ушата полилась вода.
В просвете вдруг озарилась водная синь, и самолет Громова устремляется влево и вниз, ближе к берегу, чтобы, держась над водой и не нарушая границ запретной зоны, добраться до аэродрома Хиросимы. До воды — не больше пятнадцати метров, видимость не превышает метров пятидесяти. «Наш самолет, наш мотор, наш пилот…» — снова вертятся на языке слова плаката, вывешенного на московском аэродроме перед вылетом в Пекин.
Скорость — сто шестьдесят километров в час. Ливень не прекращается. Холодно — мотор прибавил почти сто оборотов. Летчику кажется, что в такую погоду только неведомая сила может нести самолет. Двигаться можно только вперед. Повернешь влево — напорешься на скалы, вправо — затеряешься в океане. Снизу вода, сверху вода, и кругом полумрак. И вдруг… Это спасительное «вдруг»! Светлеет, светлеет, становится совсем светло. Прекратился дождь, и показался аэродром в Хиросиме. Дождь, на какое-то время прекратившись, полил вновь, как только самолет приземлился.
На другой день светило солнце, и в Токио удалось прилететь без приключений. У Фудзиямы советских летчиков встретили японские самолеты и приветственно сопровождали их до аэродрома японской столицы. Кинооператоры, находившиеся на одном из самолетов, оставили потомкам незабываемые и для Громова уникальные кинокадры: первый советский самолет над Токио…
А Волковойнов вынужден был сесть на пляже в запретной зоне. Далее лететь ему не разрешили.
И вот теперь, сидя в президиуме по случаю награждения членов авиаэкспедиции Москва — Пекин советскими орденами, Громов, вспомнив перелет из Пекина в Токио, незаметно увлекся новой идеей. Француз Аррашар, установивший рекорд дальнего перелета, не давал покоя.
Мысли обгоняют одна другую… Самолеты свои мы имеем. Моторы? Есть. Летчики? Тоже есть. Что же, почему не сможем? Надо думать…
Лишь поздней ночью опустел Большой театр. Уезжая домой, Громов — он к тому времени перебрался на Большую Дмитровку — думал об одном: семь тысяч — за три дня, за три дня…
Идея дальних скоростных перелетов все глубже проникала в его сознание.
СТРАНИЦА ЧЕТВЕРТАЯ
Годы 1926-й — 1933-й
Все заметнее набирала силу краснозвездная авиация Страны Советов. Новые марки отечественных самолетов уверенно завоевывали воздушное пространство.
Громов — один из первых в стране летчиков-испытателей. Он без устали поднимает в небо и заводские самолеты, и те, что поступают в научно-исследовательский институт, познает сокровенные глубины авиационного дела. Все чаще он обращается к специальной литературе — испытатель должен быть и конструктором, и инженером — словом, человеком, подготовленным к любой неожиданности в воздухе и на земле.
Наступило время, когда Михаил Михайлович стал подолгу задерживаться в конструкторском бюро Туполева. Андрей Николаевич пригласил его в свое КБ шеф-пилотом, и Громов старается ничего не упустить: от рождения чертежа до полета на новой машине.