Осталось объяснить вам, зачем взялась наша команда, специально сформированная для Италии. Точно я, конечно, не знаю, но могу предположить: прошел ровно год, как советские танки побывали в Праге. И вот, я думаю, наступило время, когда нужно было налаживать отношения с бывшими друзьями. Спрашивается: а при чем тут не самые знаменитые и не самые авторитетные в стране и в мире люди, вроде нашей четверки, чтобы выполнить сложную миссию? По-видимому, роль парламентеров в таких случаях следует поручать не тем, кто велик или мал, а тем, кто не успел письменно или устно запятнать себя выступлениями в поддержку подавления «Пражской весны».
Не имею возможности говорить от имени всей четверки, но скажу о себе. Помню, в «Комсомолке» было собрание (такие проводились тогда повсюду), на котором в присутствии кураторов из двух ЦК (партии и комсомола) открытым голосованием следовало поддержать политику партии и правительства: кто «за», «против», «воздержался»? В первом туре я руку не поднял, уверенный в том, что никто меня не заметит. Зато во втором туре решился: «Кто против?» — и вдруг увидел пристальный взгляд Бориса Панкина, сидящего визави на противоположном конце нашего Голубого зала. Борис, вероятно, увидел меня и почувствовал мое настроение, а потому печально покачал головой. Мол, Валерий, не надо, ты и мне навредишь. Руку я и на этот раз не поднял, то есть «не засветился». Могу предположить, что вся наша четверка в принципе вела себя весь минувший год ровно на столько, на сколько нужно было, чтобы нас пустила к себе итальянская сторона и чтобы выпустила советская. Таков, по крайней мере, мой расклад, а уж как было на самом деле, надо искать ответ в других архивах. Но что я точно знаю: две творческие организации поставили где-то «галочку», отчитываясь перед кем-то в выполненном мероприятии. А мы в итоге получили «за красивые глаза» (сегодня эту формулу заменили на жаргонное и неприятно звучащее слово «халява», из-за чего, в сущности, ничего не меняется) блистательную поездку в Италию на двенадцать дней по маршруту: Рим, Флоренция, Милан, Венеция и целый день в Вероне, проведенный в обществе помирившихся наконец потомков Монтекки и Капулетти.
Итак, «ИЛ-62», постояв несколько минут «под парами» (с работающими турбинами), своим ходом пошел на взлетную полосу. Зажглись надписи: «Пристегните ремни!» и «Просим не курить!», сдублированные по-английски. Стюард (а у нас были две стюардессы и один молодой человек) сообщил по внутреннему микрофону, как долго мы будем лететь из Рима в Москву (три с половиной часа), на какой высоте (девять километров), какая температура будет за бортом (минус сорок градусов) и в «Шереметьево» к моменту нашего прилета (плюс шесть градусов), а затем пожелал нам от имени экипажа и персонально командира корабля «счастливого полета и приземления». Было ровно девятнадцать по московскому времени (я привычно посмотрел на часы).
На взлетной самолет остановился. Пилоты опробовали тормоза, этот момент был мною хорошо отмечен: машина стала дрожать, будто желая сорваться с места и как бы сама себя не пуская. Потом, взревев турбинами, мы двинулись с места. Я мысленно произнес фразу, многократно и традиционно мною произносимую: «С Богом» — без восклицательного знака, вполне буднично, будто поехал на велосипеде. Мимо иллюминатора пошла назад бетонка. Потом побежала. Слева от меня в кресле что-то читал Савва Тимофеевич, прямо перед нами были Галочка Шергова и Борис Хессин, а куда девался наш «писатель», я не заметил. На душе было спокойно, сердце работало ритмично, дыхание ровное и глубокое. По стеклу иллюминатора стали срываться крупные капли дождя. Скорость бетонки увеличилась настолько, что горизонт, как блюдце, завертелся вместе со столбиками, будочками и далекими и уже едва заметными глазом людьми. В момент отрыва самолета от бетонки я вдруг почувствовал под собой — пок! — звук, словно выстрел из пистолета с глушителем, но «пок» был не таким, когда убирают шасси или, наоборот, выпускают, а много мягче.
Сидел я, как уже было мною сказано, точно над правой ногой. Оглянулся вокруг: мой сосед продолжал читать. Выглянула из-за двери стюардесса на секунду и, ничего не выразив лицом, исчезла в хозяйственном блоке. За стеклом иллюминатора бетонка сменилась землей. Самолет чуть накренился и стал набирать высоту, при этом турбины заработали глуше и ровнее. Еще через секунду я почувствовал задом (зад был, кажется, единственным в тот момент органом моих ощущений), как самолет убрал в себя шасси: «пок» на сей раз был тот самый, каким и должен быть. Глаза видели обычную картину, но мысли мои уже были тревожными.
Я отстегнул ремень, встал с места и пошел к пилотам. Пройдя мимо хозяйственного блока, где стюардессы готовили пассажирам воду, я спросил девушку: вы что-то слышали? — а что именно? — а стюард слышал? — нет, а что? ничего, все нормально. Такой получился у нас диалог.
И я открыл дверь к пилотам. То были еще те прекрасные и безмятежные времена, когда летчики не бронировали кабины и не вооружались пистолетами. К сожалению, та пора скоро кончилась. За мною любознательно сунулся было стюард, но я остановил его жестом: не надо, ничего интересного. И закрыл за собой кабину. Пилоты, как по команде, повернули ко мне головы, один только штурман копался в своих бумажках. В чем дело? — вопрос в глазах командира. «Мне кажется, — сказал я, — у нас нет правой ноги».
На этом месте, читатель, я прерву подробности нашего разговора с пилотами, поскольку он длился не более двух минут, но мне потребуется гораздо больше времени, чтобы изложить его вам, попутно объясняя непросвещенным, что было нам с летчиками понятно без перевода. Единственное, о чем я могу вам сказать, что в свое время мне пришлось пройти трехмесячные офицерские сборы в Аткарском военном авиационном училище под Саратовом, причем в качестве штурмана, а летать на «Ил-2»: это был не военный самолет, всего лишь учебный, но достаточно известный и авторитетный в мире (бывший «Дуглас», изобретенный великим Игорем Сикорским). Все это я изложил пилотам в мгновение, как и то, что у меня есть право и основание подозревать шасси в неисправности.
Командир распорядился, и мы вместе со вторым пилотом отправились через два салона в хвостовой отсек лайнера. За туалетной комнатой была дверка (о чем я не знал), за которой имелся еще один иллюминатор. Командир уже выпустил шасси, и пилот смог увидеть правую ногу сбоку и наискосок. Пилот посторонился и предложил мне взглядом: смотри сам. Я в ужасе увидел вместо четырех баллонов бесформенные ошметки резины, которые свисали с металлических конструкций шасси. (Много позже, уже в Москве, члены комиссии, срочно образованной для определения причин аварийной посадки самолета, предположили: между баллонами застрял камень, который при взлете разорвал один баллон, а от него, сдетонировав, рванули все остальные. Услышать взрыв ни в кабине самолета, ни в салоне было невозможно, но почувствовать мог — только тот человек, и тоже не каждый! — кто сидел точно над шасси).
Счастливый случай выбрал на эту роль меня.
Более сложной и трагической ситуации для «ИЛ-62» придумать было нельзя. Ничего не зная, мы прилетели бы в Москву, сделали круг над «Шереметьево» и точно по расписанию запросили бы посадку. Выпустили шасси. Загорелась бы контрольная зеленая лампочка в кабине пилотов: шасси вышли, полный порядок. С земли не только диспетчер, вообще ни один человек не смог бы увидеть, что самолет без ноги, и не поднял тревоги: десять вечера! Как только машина коснулась полосы, она тут же воткнулась бы металлическим костылем, как штыком или плугом, в бетонку: самолет, споткнувшись, перевернулся бы. И взорвался. И — все. Никто не успел бы даже сообразить, что случилось. И потом — тоже. Никакие «черные ящики» не открыли бы тайну гибели лайнера: осталась бы бесформенная груда искореженного металла. И обгорелые останки людей. Аминь. Все это пронеслось в моей голове, пока мы возвращались в кабину, чтобы доложить командиру.