Вторым стал Артур Анатра. Многого про этого эмигранта-итальянца Александр не помнил, но то, что Анатра к Первой Мировой войне создал в Одессе собственный авиазавод, память сохранила. Вот и сейчас одесский купец 1-й гильдии крутился у авиаторов и техников. Причем это ему было не зазорно. Он уже был болен автоспортом и до показательных полетов «Дрозда». А тут увидел самолет и «заболел небом.» Анатра уже заказал себе в Муроме «Дрозда» в первой полусотне заказчиков. Вот получит он через месяц-другой самолет, полетает на нем, а там дело может дойдет и до подписания лицензионного соглашения на постройку самолетов.
Вообще первый русский самолет свое название оправдывал. «Дрозд», как ему и положено, летал неторопливо и при этом громко трещал. Но несмотря на столь казалось бы нелицеприятное описание его главных внешних качеств, достойных конкурентов у него пока еще не имелось. Все, что могли противопоставить ему иностранные конкуренты, выглядело еще хуже. Поэтому пользуясь своим приоритетом в авиации, князь, как и в подводных лодках, решил подложить конкурентам свинью. Вторым типом самолета, который выпустит скоро Муромский авиазавод Концерна, станет модель М-2 с толкающим винтом. А уж сам Агренев как-нибудь в нужной компании обмолвится, что видит большую перспективу в подобных видах летательных аппаратов. Обмолвиться ему будет нетрудно. И тем самым часть первопроходцев авиации можно будет временно увести со столбовой дороги в будущее. Пусть иностранные конкуренты лучше строят самолеты с толкающим винтом.
Ну и, наконец, удалось Концерну достичь того, чем мог гордиться князь Агренев, причем для собственной и отечественной выгоды. За последние пару лет удалось запустить автобусное сообщение как внутри городское, так и междугороднее. Теперь оно могло расти дальше само собой. С междугородним и так понятно, а вот с внутригородским имелась хитрость. Оно конкурировало в городах с трамваями и конкой. Суть дела в том, что постройка трамвайной линии требовало от инвестора немалых первоначальных капитальных затрат, которые начинались с пары сотен тысяч рублей. Нужно было положить рельсы на улицах, проложить провода, построить электростанцию, купить трамваи, ну и так далее. Более того, все крупные города Империи уже были в той или иной мере «окучены» желающими заняться этим бизнесом. Оставались города с населением менее чем 60–80 тысяч и преимущественно одноэтажный застройкой, где постройка трамвайных линий с точки зрения выгодности была не всегда очевидна. Да и горки, балки и прочие перепады высот, на которых исторически вольготно раскинулись русские города, не всегда технически позволяли строить там трамвайные линии. Так вот запуск отечественного автобусного городского сообщения решал сразу несколько задач. Концерну в общем случае отпадала нужда капитально вкладываться в городское хозяйство. Ну разве максимум на станцию техобслуживания автобусов. Одновременно понижалась и выгодность заниматься прокладкой трамвайных линий для иностранцев. Теперь любой технически подкованный купец с 25–30 тысячами капитала мог открыть у себя в городе автобусное движение и наращивать его по мере надобности. Либо он мог открыть автобусную линию между двумя или более городами. То есть Концерн не нес при организации вообще никаких капитальных затрат, а только получал прибыль с производства и обучения русских водителей и механиков. Для России с ее бедностью на большие капиталы это было отличным выходом для бизнеса и для Концерна, который лишними капиталами тоже не был обременен. Автобусы нынче выпускал не только АМО, но и еще три отечественных завода в основном на базе АМОвских платформ от 1,5 и 3 тонных грузовиков. Хотя тот же Дукс или Лесснер уже явно подумывали о собственных платформах.
Глава 3
Германия вообще и немецкий Кайзер Вильгельм II в частности не могли не отреагировать на идущие консультации-переговоры между Россией и Францией. Ведь эти переговоры велись против интересов их Рейха. Только Германия свободно вздохнула от того, что ее с двух сторон вроде бы перестал окружать враждебный русско-французский блок, как, того и гляди, опасность войны на два фронта опять вернется. А поскольку Вильгельм, похоже, считал себя непревзойденным дипломатом в общении со своими родственниками в России, в Санкт-Петербург в марте 1910 года он явился сам. Он бы и раньше заявился, но раньше его там никто принимать не желал. Михаил вообще сделал вид, что сильно обиделся кузена. Не смертельно, но на послания Вилльгельма отвечал сквозь зубы. Не то, чтоб кайзеру послать в Россию было некого. Было, конечно, но… Канцлера фон Белова, который и намутил с русско-германским противостоянием в начале 1909 года, а потом не смог выйти из этой ситуации победителем, Кайзер с должности уволил после Боснийского кризиса еще в прошлом году. А возлагать все надежды на нормализацию отношений с Россией на новоназначенного канцлера Вильгельм, похоже, пока не хотел.