Что же можно сделать в этом случае? Пытливый ум летчика-исследователя настойчиво искал ответа на этот вопрос. «Если угол атаки крыла становится больше критического, то его надо уменьшить, сделать докритиче-ским»,— рассуждал Арцеулов.— «Кроме того, если угол атаки у одного крыла меньше, чем у другого, то их надо постараться уравнять. Значит, ручку управления нужно передвинуть в сторону штопора и «дать от себя», чтобы набрать скорость и уменьшить вращение самолета (перемена рулей), затем «дать ногу», в сторону, «противоположную вращению».
Но расчеты пока были только теоретическими. Необходим был опыт.
«Я понимал,— вспоминает Арцеулов,— что все мои расчеты можно проверить только в воздухе. Надо было решиться на эксперимент. Ведь я отвечал за подготовку истребителей, возглавлял группу летчиков высшего класса, и нужно было победить «штопор», чтобы использовать его как фигуру высшего пилотажа в воздушном бою».
Будучи на фронте и выполняя сложные боевые задания, Арцеулов часто попадал в тяжелое, подчас, казалось бы, безвыходное положение в воздухе. Но хладнокровие, выдержка и высокое мастерство помогали ему находить выход из создавшегося положения. Постепенно развивалось бесстрашие, умение идти на разумный риск ради достижения цели.
Друзья, знавшие о намерении Арцеулова, пытались его отговорить. «Штопор» вызывал у некоторых летчиков буквально страх.
Но решение Арцеулова было бесповоротным.
День 24 сентября 1916 года выдался чудесный. Ясное голубое небо. Ветер умеренный.
Полеты учеников, которые обычно начинались в 3 часа утра, уже закончились. На аэродроме было безлюдно. Арцеулов со своим механиком Минюкасом находились уже на старте. Биплан типа «Ньюпор-XXI» стоял готовый к полетам. Последние приготовления. Мотор запущен. Старт. Легко оторвавшись от земли, самолет, пилотируемый Арцеуловым, стал набирать высоту.
Об этом полете Константин Константинович рассказывает:
«Круто стал набирать высоту. Достиг 2000 метров. Еще раз мысленно проверил разработанные мною приемы вывода из «штопора». Сбавил газ, выключил мотор, чтобы уменьшить скорость, и задрал нос самолета...
Я почувствовал, что машина уже закачалась и теряет скорость. Инстинктивно, по привычке, не дал ей свалиться на крыло. Потом через несколько секунд снова задрал нос машины, дал левую ногу, и мой самолет закрутился в штопоре. Я, конечно, не стал ждать, пока он сделает определенное количество витков, а дал от себя ручку и до отказа «обратную» ногу. Самолет, сделав один-полтора витка, на мгновение как бы остановился и затем перешел в пикирование. А когда мотор заработал (я потерял примерно 500 метров), я снова набрал высоту немного более 2000 метров, вторично перевел его в штопор, сделал витков пять и вывел самолет. После этого пошел на посадку».
Несмотря на то, что день выполнения этого полета Арцеулов держал в строгом секрете и о нем знало ограниченное число лиц, к концу полета на аэродроме собралось много народа. Здесь был почти весь личный состав школы. Наблюдали за этим полетом инструктор школы Б, Л. Цветков, летчики А. И. Егоров, В. П. Невдачин и др. Собравшиеся встретили смелого летчика бурной овацией.
Немного отдохнув, Арцеулов повторяет полет и делает посадку со «штопора», начиная его выполнение с высоты 2000 метров.
Подвиг Арцеулова заслуживает весьма высокой оценки. Его полет, несомненно, был связан с огромным риском. Следует помнить, что несмотря на то, что еще в 1911 году замечательным русским изобретателем Глебом Евгеньевичем Котельниковым был создан авиационный парашют, в результате попустительства царского военного ведомства он не имел широкого распространения в русской авиации. Всего 70 парашютов РК-1 было изготовлено для военной авиации царской России. В Севастопольской авиационной школе парашютов не было, и Арцеулов производил свой экспериментальный полет без спасательного прибора. Движимый чувством любви к Родине и желанием научиться самому и научить других выводить самолет из «штопора», Арцеулов пренебрег опасностью и впервые в мире преднамеренно ввел самолет в «штопор», чтобы проверить предположенные приемы вывода самолета из этой фигуры.
С этого времени «штопор» перестал внушать страх летчикам и, наоборот, стал использоваться ими как фигура высшего пилотажа в воздушном бою. Методика ввода и вывода самолета из режимов авторотации явилась очень важным элементом в развитии техники пилотирования при выполнении фигур.