Они были направлены сюда из НАМИ по личному указанию Полякова. Он правомерно посчитал, что кроме группы вазовцев, работавшей в Москве, настала пора ознакомиться с будущей машиной и широкому кругу заводчан. Кроме того, заводским специалистам необходимо было вплотную заняться испытаниями комплектующих изделий по всей форме – с согласованием методик испытаний, монтажом изделий на автомобили, уточнением маршрутов и т.д.
В поисках подходящих маршрутов изъездили всю Самарскую (тогда ещё – Куйбышевскую) область. Кое-что удалось подобрать, хотя состояние дорог, конечно, в то время было неважным.
Пришлось срочно налаживать связи с различными организациями для надлежащего обеспечения дорожных испытаний. Не было ведь тогда, к примеру, ни бензина АИ-93, ни качественных моторных масел, ни подходящих шин.
Хватало забот и помимо испытаний. Пришлось, в частности, самим разрабатывать технические задания на необходимые нам приборы и оборудование. Тут надо было найти аналоги в стране и за рубежом, да ещё сделать массу переводов с различных языков. Надо было ещё и «вписать» это всё в проект нашего будущего испытательного корпуса.
И всё перечисленное (и испытания, и прочее) приходилось делать практически одновременно – времени было отпущено совсем мало.
Поскольку никаких своих площадей у нас тогда, естественно, не было, на первых порах три первых машины удалось пристроить в ремонтный бокс троллейбусного депо № 1 (у электротехнического завода).
Потом уже, весной 1968 года, местные власти (под нашим напором, естественно) выделили нам один бокс в гараже горисполкома. Машины там кое-как поместились, но куда было девать всё «хозяйство» (запчасти, сервисный инструмент, канистры и прочее)? Не возить же с собой!
И тем же летом удалось получить под это дело одну закрытую секцию под стадионом «Труд», где всё благополучно и разместилось. Затем «пробили» и ещё одну такую же секцию под автомобили (в исполкомовском гараже стало тесно – машины всё прибывали).
Правда, под стадионом не было ни ямы, ни подъёмника – и ремонт, и обслуживание велись на яме исполкомовского бокса. Но всё же стадион нас здорово выручил тогда. Да и потом, когда мы переехали в КВЦ, эти площади ещё долго были задействованы, выполняя роль своеобразного «старогородского филиала».
На нефтебазе удалось договориться о специальной ёмкости под бензин АИ-93. Договорились также с аэропортом Курумоч об использовании их топливной базы в качестве резервной «заправки».
В августе того же (1967) года мы с инженером Рифом Насретдиновым (на котором до меня лежали все заботы по дорожным испытаниям) отправились на белом «универсале» ФИАТ-124 в первую (для меня здесь) служебную командировку «на колёсах» – в Москву и Ярославль.
В Москве заехали в НИИАТМ (автотракторных материалов) – было несколько вопросов по применению кожзаменителей на сиденьях и в обивке. А в ярославском институте асбо-технических изделий (ВНИИАТИ) с головой окунулись в проблемы накладок сцепления и тормозов, прокладок головки блока и прочего.
Здесь, в боксе № 4 троллейбусного депо, в 1967 году разместились ФИАТы
Боксы под стадионом «Труд» – следующее временное пристанище ОГК
Отъезд из Воркуты по окончании Stop and go (5 июня 1968 года). На переднем плане – Р. Нисретдинов и Б. Тимофеев (снимок сделан в полночь)
Первомай-75 (В. Смирнов. В. Жданов и Н. Тимофеев)
Об этой поездке я особо упомянул только потому, что у меня она на заводе была первой и поэтому хорошо запомнилась как первый автопробег по смежникам. А вообще-то подобных командировок было в то время (да и потом) предостаточно – в таком огромном деле проблемы возникали постоянно и решать их надо было быстро.
В общем, теперь и испытатели-заводчане полной мерой подключились к подготовке производства.
В конце 1968 года из Турина вернулся Алексей Михайлович Чёрный – начальник отдела испытаний. Он перебросил меня на самую «горящую» позицию – монтаж оборудования в КВЦ, чем я и занимался практически всё второе полугодие 1969 года.
Об этом периоде особо распространяться не буду – все себе представляют, наверное, что такое на голом месте создать полноценно работающий испытательный комплекс. Мы все были просто «в мыле». Но тем не менее, у нас всё получилось – глаза боятся, руки делают. Весной 1969 года мы въехали в КВЦ и стали его обживать.
А в декабре 1969 года я уехал в Турин. В Италии тоже пришлось полностью окунуться в проблемы оборудования. Работы было очень много.
Здесь придётся разочаровать тех, кто считает, что пребывание в Италии для вазовцев было курортом. Я бы скорее назвал это цивилизованной каторгой. «Пахали» практически с утра до ночи – работы было невпроворот, а группа была сравнительно небольшой.
Соизмеряя с объёмом работ, наших людей должно было быть как минимум вдвое больше. Но выпускающие за рубеж считали по-другому. Поэтому на каждого специалиста приходилась двойная, а то и тройная нагрузка. Перевести дух можно было только в выходные, да и то, если не наваливался какой-либо аврал.
По возвращении меня перекинули на другой участок работы – занялся доводкой узлов шасси, но это – совсем другое.
А вот об испытаниях Stop and go хотелось бы поговорить особо.
О них вообще мало кто знает, хотя при доводке конструкции автомобиля FIAT-124 эта работа была одной из важнейших.
Сначала об английском названии. Термин Stop понятен без объяснении, a go по-нашему – что-то вроде знаменитого гагаринского «поехали» (в технической документации часто употребляется укороченный вариант названия – Stop & go).
Эти испытания имеют глубокие корни. Они имитируют режим работы городского врача (западного, конечно) в зимний период.
К примеру, он вышел от очередного пациента, завёл остывшую машину и без особого прогрева (некогда!) проехал пару кварталов до следующего подопечного, у которого пробудет достаточно долго. И так – целый день.
То есть, налицо длительные стоянки на морозе с периодическими запусками остывшего двигателя и короткими переездами без полного прогрева.
Всё это приводит к тому, что бензин из переобогащённой пусковой смеси постоянно смывает масляную плёнку со стенок цилиндра. Изрядное количество топлива при этом просачивается и в масляный картер двигателя (к примеру, в ходе испытаний Stop & go уровень масла за неделю «повышается» на 15– 20 мм).
Подобные режимы предъявляют очень высокие требования к моторным маслам, в частности – к их способности образовывать прочную, трудно смываемую масляную плёнку на стенках цилиндров.
Поэтому итальянцы должны были иметь гарантии, что в такой северной стране, как наша, их двигатели по этой причине не будут выходить из строя.
Они провели предварительную разведку качества наших моторных масел, закупив через третьи лица образцы масел на нескольких обычных наших АЗС. Сделав анализ, они пришли в ужас (было от чего!).
Посему вопрос качества отечественных масел был вынесен во главу угла, поскольку напрямую затрагивал вопросы надёжности и долговечности двигателя.
К тому времени ВНИИНП (отраслевой институт Нефтепрома) разработал несколько марок новых моторных масел. И было принято решение – зимой 1967/68 гг. провести на ФИАТах в России сравнительные испытания отечественных и импортных моторных масел по методике Stop & go.
Пока шли всяческие согласования и получение машин, подступил март 1968 года. Стало ясно, что в средней полосе начинать испытания бессмысленно (зима просто-напросто скоро кончится, а работа эта – достаточно длительная).